Łomianki planują sobie tramwaj (wizualizacje)

We wrześniu br. firma JKO Consulting przedstawiła raport końcowy ws. koncepcji przebiegu trasy tramwajowej przez teren gminy Łomianki. – Stworzenie koncepcji opartej na szczegółowych analizach i obliczeniach to dopiero początek zamierzeń stworzenia rezerwy pod pojazd szynowy. Dokument ten będzie podstawą do dalszych rozmów z Warszawą w sprawie utworzenia rezerwy pod pojazd szynowy łączący naszą gminę z siecią tramwajową Warszawy – mówi Piotr Rusiecki, wiceburmistrz Łomianek.

Dwa warianty

Przedstawiono dwa główne warianty przebiegu linii. Zgodnie z pierwszym prowadziłaby ona w korytarzu ul. Warszawskiej, drugi zakłada natomiast przebieg w korytarzu ul. Kolejowej. W obu przypadkach linia tramwajowa odchodziłaby od trasy prowadzącej na Most Północy, a następnie szła wzdłuż Pułkowej. Nad Wisłostradą przechodziłaby bezkolizyjnie na wiadukcie.


Przebieg w korytarzu ul. Warszawskiej, mat. JKO Consulting

W pierwszym wariancie autorzy zaproponowali, by tramwaj jechał najpierw w pasie pomiędzy jezdnią główną Warszawskiej a jezdnią lokalną, dalej po zachodniej stronie Warszawskiej, a na północ od ronda na skrzyżowaniu z ul. Brukową – w proponowanym przez autorów pasie dzielącym Warszawskiej. Ulica zostałaby przekształcona do przekroju dwóch jezdni o jednym pasie ruchu do jazdy na wprost (z dodatkowymi pasami do skrętu w lewo i do zawracania na skrzyżowaniach). W rejonie ul. Graniczka zaplanowano pętlę pośrednią. Dalej trasa tramwaju miałaby wieść w korytarzu planowanej drogi ekspresowej S7, pomiędzy jezdnią serwisową a nasypem głównym trasy ekspresowej do węzła Sadowa.

W drugim wariancie na całym przebiegu tramwaj miałby jechać pomiędzy jezdniami, a od ul. Graniczka – w pasie pomiędzy trasą S7 a jezdnią serwisową.


Przebieg w korytarzu ul. Kolejowej, mat. JKO Consulting

Ponad dwukrotny wzrost liczy pasażerów

Łomianki mają własną komunikację miejską, oprócz tego w zachodniej części miasta jeżdżą linie warszawskiego ZTM. Jak wynika z pomiarów w godzinach porannego szczytu z transportu publicznego w dojazdach do Warszawy korzysta 14% podróżnych – pozostali to użytkownicy komunikacji indywidualnej. Wynika to m.in. z gorszej atrakcyjności transportu zbiorowego. Przejazd autobusem i metrem do Świętokrzyskiej, uwzględniając przesiadki, zajmuje 57 minut. Samochodem ten dystans można pokonać w 36 minut.


Porównanie wariantów przebiegu, mat. JKO Consulting

Autorzy założyli, na bazie prognozy urbanistycznej, 15-procentowy wzrost liczby ludności. W przypadku budowy tramwaju wykorzystanie komunikacji miejskiej wzrosłoby do 28-29%. Dodatkowe procenty można byłoby uzyskać dzięki zmianom tras linii autobusowych i konsekwentnemu realizowaniu polityki transportowej przez Warszawę. – To jest to na co warto zwrócić uwagę, bo jest to zgodne ze strategią Warszawy, szczególnie w kontekście tworzonej ustawy metropolitarnej – podkreśla wiceburmistrz Rusiecki.

Ile to kosztuje

Koszt budowy linii tramwajowej różni się nieznacznie w zależności od wariantu – dla Warszawskiej wynosi 225,60 mln zł + VAT, natomiast dla Kolejowej 222,66 mln zł + VAT. Uwzględniono koszty przebudowy infrastruktury drogowej, wykupu gruntu itp. W przypadku Kolejowej nie obyłoby się bez wyburzeń, więc koszty społeczne wariantu pierwszego byłyby niższe. Zapotrzebowanie na tabor, przy częstotliwości co 5 min., określono na 15 składów + dwa tramwaje rezerwowe. Przy zastosowaniu służby wieloliniowej zapotrzebowanie spadłoby do 13 składów (+ dwa w rezerwie). Koszt zakupu jednego tramwaju oszacowano na 6 mln zł, więc sumarycznie na zakup taboru trzeba byłoby przeznaczyć 90 mln zł + VAT.


Brukowa, mat. JKO Consulting

Jak konkludują autorzy opracowania, tramwaj poprawi ofertę komunikacyjną w podróżach do Warszawy. Dzięki skróceniu czasu przejazdu będzie stanowić alternatywę dla komunikacji indywidualnej, przy czym wzrost potoków pasażerskich jest wyższy niż w przypadku wytyczenia zwykłego buspasa. Autorzy przyznają zarazem, że obciążenie tramwajów ruchem pasażerskim jest przeciętne i wynosi 1700-1800 pasażerów na granicy Warszawy. W Europie można znaleźć przykłady, gdzie takie potoki uzasadniały realizację inwestycji tramwajowej w ramach zrównoważonej polityki transportowej.

Perspektywa odległa

W tej chwili gminę Łomianki zamieszkuje ok. 24 tys. osób. Dominuje tutaj zabudowa jednorodzinna, niska. Władze Łomianek nie ukrywają, że realizacja inwestycji jest odległa. – Na razie mówimy o odległych planach. A celem opracowania było stworzenie ewentualnej rezerwy dla opracowywanego Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Łomianki – podkreśla wiceburmistrz Rusiecki.

Skąd pochodziłyby środki na realizację trasy tramwajowej? – Finansowanie tej inwestycji byłoby możliwe z środków Województwa Mazowieckiego, Warszawy, Łomianek i Unii Europejskiej. Jak wiadomo opracowania w tym temacie były dotychczas przyjmowane przez Urząd Marszałkowski i to on zapewne mógłby być głównym beneficjantem projektu – mówi Piotr Rusiecki.

Jako preferowany wskazuje wariant pierwszy, przez Warszawską. – Z dwóch wariantów bardziej optymalnym rozwiązaniem byłoby poprowadzenie linii tramwajowej ul. Warszawską, która gwarantuje dobry dostęp dla wielu mieszkańców i wielu instytucji publicznej. Wariant ul. Kolejowej zakłada wyburzenia zbyt wielu budynków i nie ma dostępu do wielu instytucji publicznych, więc z naszego punktu widzenia byłby mniej atrakcyjny i dostępny dla mieszkańców – mówi Rusiecki.


Wiślana, mat. JKO Consulting