Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Łódź: Priorytet dla tramwajów? Władze miasta: to nie takie proste

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2017-05-10 10:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Łódź: Priorytet dla tramwajów? Władze miasta: to nie takie proste
fot. Roman Czubiński
Jednym z elementów reformy łódzkiej komunikacji miejskiej miało być nadanie tramwajom bezwzględnego priorytetu na większości skrzyżowań. Rzeczywistość zweryfikowała jednak te zamiary: miejscy urzędnicy uznali takie rozwiązanie za możliwe do wprowadzenia zaledwie w ośmiu miejscach poza centrum. Choć władze miasta chwalą się innymi formami ułatwień dla tramwajów i zapowiadają wprowadzenie kolejnych, efekt rozczarowuje wielu pasażerów. Tymczasem, według deklaracji, to tramwaj ma stanowić krwiobieg miasta i atrakcyjną alternatywę dla samochodu.

– Słowo „przepraszam” należy się wszystkim łodzianom po zmianach, które wprowadziliśmy w komunikacji miejskiej. Spodziewaliśmy się, że będą to zmiany problematyczne dla wielu osób, które będą musiały zmienić przyzwyczajenia. Niestety, popełniliśmy także kilka błędów – przyznaje wiceprezydent Łodzi Wojciech Rosicki. Jak dodał, na tle innych polskich miast Łódź wypada pod względem średniej prędkości tramwajów dość dobrze: w centrum wynosi ona 15 km/h, podczas gdy w Warszawie 14, a we Wrocławiu – ok. 12. – Zdajemy sobie jednak sprawę z istnienia wąskich gardeł, takich jak Rondo Solidarności, i będziemy pracować nad udrożnieniem – zaznacza.

Duży dystans do najlepszych

Z tak optymistycznym spojrzeniem na łódzką komunikację zbiorową nie zgadza się prof. Jacek Wesołowski z Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej. – W Łodzi na co dzień tramwaje stoją i czekają na wolną drogę. Sytuacje, w których dostają możliwość przejazdu od razu, należą według moich obserwacji do rzadkości – ocenia naukowiec.

Błędy w dostrajaniu sygnalizacji niejednokronie nakładają się na inne, popełniane już w fazie projektowania infrastruktury. Profesor przytacza przykład jednego z najnowszych skrzyżowań w mieście, powstałego przy al. Politechniki obok centrum handlowego „Sukcesja”. – Przejazd tramwaju jest tam podporządkowany osobnej fazie lewoskrętu dla samochodów. W dodatku przystanki zlokalizowano za skrzyżowaniem, co jeszcze bardziej wydłuża czas jazdy – krytykuje.

Jak dodaje, uprzywilejowanie tramwaju nigdy nie będzie stuprocentowo skuteczne, ale można osiągnąć dość dużą sprawność sieci. W tym celu należy jednak wykonać kroki bardziej radykalne, niż te podejmowane w Łodzi. – We Francji, gdzie większość sieci tramwajowych została niedawno stworzona od nowa, ruch kołowy wzdłuż linii tramwajowych jest ograniczany tak bardzo, jak to możliwe, lub w ogóle usuwany. W wielu przypadkach sygnalizacja świetlna okazuje się wtedy w ogóle niepotrzebna. Podobnie jak w Niemczech czy Szwajcarii, pasażer tramwaju nie odnosi tam wrażenia, że tramwaj czeka na swoją kolej, z wyjątkiem większych i bardziej skomplikowanych węzłów – twierdzi profesor. Wprawdzie tam, gdzie linie tramwajowe krzyżują się między sobą, a tramwaj jest prowadzony w korytarzu intensywnego ruchu drogowego, szanse na zrealizowanie priorytetu są znacznie mniejsze, jednak na skrzyżowaniach prostych i mniej obciążonych nadjeżdżający tramwaj aktywizuje sygnalizację, a motorniczy otrzymuje sygnał-zapowiedź wolnej drogi.

Wolniej, ale punktualnie

Według Rosickiego pracownicy Zarządu Dróg i Transportu dołożyli starań, by wykorzystać obszarowy system sterowania ruchem do uprzywilejowania komunikacji miejskiej. – To nieprawda, że system był niefunkcjonalny – był tylko problem ze zrozumieniem tego, na jakim priorytecie staramy się go ustawić – kontynuuje urzędnik. W Łodzi tramwaje przejeżdżają przez ponad sto skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. – Do tej pory zaprogramowaliśmy 77 z nich. W 45 przypadkach zastosowaliśmy priorytet względny, w 8 – bezwzględny, w 19 – cykl koordynowany (tramwaj po otrzymaniu wolnej drogi na jednym skrzyżowaniu przejeżdża bez zatrzymania przez kilka kolejnych). Na wielu z nich krzyżują się linie tramwajowe, trzeba więc koordynować fazy między nimi. Są też 4 skrzyżowania z krótkimi cyklami – wylicza Rosicki. Jak twierdzi, można już wskazać miejsca – przede wszystkim na Widzewie i Retkini – w których dzięki tym działaniom tramwaje wymiernie przyspieszyły. Warto przypomnieć, że w styczniu przedstawiciele władz miasta zapowiadali bezwzględny priorytet na zdecydowanej większości skrzyżowań.

– Każde skrzyżowanie musimy traktować indywidualnie, dobierając odpowiedni dla niego rodzaj priorytetu. Czasami, gdy skrzyżowanie jest skomplikowane i ma więcej faz sygnalizacyjnych, uruchamiamy fazę dla tramwaju dwa razy w cyklu bądź skracamy sam cykl do minimum. Oczywiście musimy uwzględniać wymogi bezpieczeństwa i minimalne czasy zielonej fazy dla pieszych, tak by ci mogli pokonać całe przejście i opuścić skrzyżowanie – uzupełnia Krzysztof Smela z Zarządu Dróg i Transportu.

Dlaczego jednak mimo tych wszystkich działań rozkładowy czas przejazdu na wielu trasach wydłużył się? – W systemie jeździ więcej tramwajów, niż przed 2 kwietnia. Rozszczelnienie rozkładu jazdy wynika z tego, że tramwaje nie mogły jeździć „zderzak w zderzak”. W uzgodnieniu z MPK dopasowaliśmy rozkłady jazdy tak, by czas jazdy był dłuższy, ale tramwaje jeździły punktualnie – tłumaczy wiceprezydent.

– Są w Europie sieci tramwajowe, na których wagony jeżdżą równie często, a problemu z sygnalizacją nie ma. W Niemczech podstawowa częstotliwość tramwajów przez większość dnia to 10 minut. Nieraz tramwaje jeżdżą tam wzdłuż arterii, skumulowana częstotliwość jest bardzo wysoka – a priorytet o wiele lepszy, niż ten, z którym mamy do czynienia w Łodzi – ripostuje prof. Wesołowski.

Bezwzględny priorytet – nieudany eksperyment?

Najwięcej nieporozumień budzi różnica między względnym a bezwzględnym uprzywilejowaniem tramwaju. – System przy priorytecie względnym ułatwia przejazd pojazdowi szynowemu, ale bez pomijania faz dla pozostałych uczestników ruchu. Kiedy piesi otrzymują światło zielone, dostaje je również komunikacja publiczna na ulicach poprzecznych – fazy dla nich są jednak skrócone do niezbędnego minimum. Priorytet bezwzględny to taki, przy którym fazy dla kierunków podporządkowanych są w ogóle pomijane – wyjaśnia Smela. Jak dodaje, tramwaj jest wykrywany dość wcześnie – ok. 200 metrów przed skrzyżowaniem.

Wiceprezydent twierdzi, że sam był zwolennikiem bezwzględnego priorytetu na jak największej liczbie skrzyżowań, został jednak „wyleczony” z tego pomysłu między innymi poprzez wyniki symulacji i prób. Jedną z nich przeprowadzono poza godzinami szczytu na skrzyżowaniu al. Kościuszki i ul. Struga. W efekcie na Struga i Tuwima natychmiast zaczął tworzyć się korek, bo faza dla jadących nimi pojazdów była eliminowana. – Sieć tramwajowa i drogowa to system naczyń połączonych. Bezwzględny priorytet jest niemożliwy do utrzymania, bo doprowadzi on do często jeżdżących tramwajów, do których pasażerowie nie będą w stanie wsiąść z powodu stale czerwonego światła dla pieszych – argumentuje.

– Dobry system sterowania ruchem powinien poradzić sobie z częstotliwością co 2 minuty, która nie jest bardzo wysoka. A powoływanie się na pieszych jest złym argumentem, ponieważ wprowadzenie OSSR pogorszyło ich sytuację – komentuje prof. Wesołowski. Jak dodaje, przypadek węzła przy dworcu Łódź Fabryczna każe podawać w wątpliwość kompetencje pracowników ZDiT, którzy nie są w stanie ustawić sygnalizacji dla tramwajów we właściwy sposób.

Zamiast poszerzania ulic – przyspieszanie tramwajów

Rosicki przyznaje, że tramwaje mogą jeszcze przyspieszyć. – Konieczne są dalsze działania, w tym inwestycyjne. Będziemy jeszcze zastanawiać się nad zamianą na kilku skrzyżowaniach priorytetu względnego na bezwzględny. Być może pozwoli to poprawić rozkłady i skrócić czas przejazdu – zapowiada wiceprezydent. Może to nastąpić podczas zaplanowanych na jesień zmian po dokonaniu oceny nowej siatki połączeń. – Na razie jednak kierowaliśmy się obecnymi rozkładami – tramwaje na ogół jeżdżą zgodnie z nimi, a ewentualne opóźnienia wynikają z wypadków lub innych sytuacji awaryjnych. Z czystym sumieniem namawiam kierowców, by zostawili samochód na parkingu i wypróbowali komunikację miejską – deklaruje.

– Ze strategicznego punktu widzenia bardzo ważna jest kwestia liczby samochodów w mieście. W ciągu ostatnich 13 lat przybyło ich ponad 200 tysięcy, nie licząc tych, które przyjeżdżają z sąsiednich gmin – wylicza Rosicki. Tylko w ciągu ostatniego roku zarejestrowano w mieście ponad 16 tysięcy samochodów – władze miasta przewidują, że w tym roku wartość ta będzie podobna. Teraz jest ich ok. 430 tysięcy.

Wiceprezydent podkreśla, że tylko sprawna komunikacja miejska może doprowadzić do odkorkowania miasta. – Nie ma możliwości ani dalszego poszerzania ulic, szczególnie w centrum, ani budowy kolejnych wiaduktów. Samochody się po prostu nie pomieszczą. Jedyną alternatywą jest komunikacja miejska, która musi osiągnąć taką jakość, by mieszkańcy dowolnego osiedla mogli mieć pewność, że szybko i bezpiecznie dojadą nią do miejsca, do którego zaplanowali – podsumowuje. Magistrat zamierza w najbliższym czasie przystąpić do tworzenia przy liniach tramwajowych parkingów Park&Ride.

Kierowcy muszą ustąpić

W opinii prof. Wesołowskiego sytuację może uzdrowić tylko stopniowe ograniczanie ruchu kołowego na kolejnych ulicach. – Należy zerwać z postrzeganiem al. Kościuszki, która przecina centrum średnicowo, jako śródmiejskiej obwodnicy. Na takich ulicach nie należy łączyć ruchu tramwajowego z samochodowym, dla którego podczas remontu trasy tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego w latach 2007-2008 wykonano lewoskręty z osobnymi fazami sygnalizacji – przekonuje naukowiec. Aby zwiększyć przepustowość linii, należy usunąć te błędy i uczynić al. Kościuszki ulicą o uspokojonym ruchu. – Wtedy da się, być może, nawet usunąć sygnalizację w niektórych miejscach – przypuszcza profesor.

Tam, gdzie ruch samochodowy trzeba będzie pozostawić, należy – według specjalisty – bardziej stanowczo regulować liczbę pojazdów w godzinach szczytu. – System sterowania ruchem powinien służyć także do wymuszania odpowiedniej struktury modalnej w dojazdach do śródmieścia. Na przykład w Zurychu system jest tak wysterowany, że w godzinach szczytu, gdy samochodów zmierzających do centrum jest więcej, ruch samochodowy jest spowalniany tak, by uczynić system drogowy wydolnym. Należy zaznaczyć, że miejskie ulice są tam bardzo wąskie – mówi profesor.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Łódź: Dąbrowskiego – kolejna ulica z nadmiarem sygnalizacji?

Komunikacja

Łódź: Dąbrowskiego – kolejna ulica z nadmiarem sygnalizacji?

Roman Czubiński 26 kwietnia 2017

Utrecht. Znaki dla rowerzystów? Zając, żółw, lajk i… krowa

Mobilność

Utrecht. Znaki dla rowerzystów? Zając, żółw, lajk i… krowa

Jakub Dybalski 25 kwietnia 2017

Sygnalizacja świetlna dla „smartfonowych zombie”

Przestrzeń

Sygnalizacja świetlna dla „smartfonowych zombie”

Leonard Dolecki 13 marca 2017

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5