Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Łódź: Parkingi wielopoziomowe – jakie, dla kogo, za ile?

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2015-04-19 08:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Łódź: Parkingi wielopoziomowe – jakie, dla kogo, za ile?
Parking wielopoziomowy we Wrocławiufot. Myriam Thyes, Wikipedia Commons, domena publiczna
Pod koniec marca łódzki Urząd Miasta ogłosił dialog techniczny w sprawie wybudowania pierwszego parkingu wielopoziomowego w Śródmieściu. Docelowo takie obiekty mają powstać na 10 działkach przy ulicach m.in. Zachodniej, Piotrkowskiej, Zielonej i Jaracza. Otwarte pozostaje pytanie o wpływ tych inwestycji na politykę transportową miasta.

Firmy wyczuły zarobek

– Dialog dotyczy zaprojektowania i wybudowania parkingu oraz zarządzania nim. Ma on doprowadzić do wyboru optymalnej metody realizacji tej inwestycji pod kątem prawnym, ekonomiczno-finansowym i społecznym – mówi Justyna Piech z Biura ds. Rewitalizacji. Zainteresowanie inwestorów pierwszą działką przy ul. Nawrot 3/5 jest duże, co skłoniło UMŁ do przesunięcia terminu zakończenia składania wniosków. Na razie w szranki stanęły dwie firmy, ale znacznie więcej zadawało w tej sprawie pytania. Miasto wymaga, by oferenci mieli już w dorobku realizację takich parkingów. W przygotowaniu są kolejne dialogi: najbliższy z nich będzie dotyczył działki przy Zachodniej 66/68. Wszystkie tereny są własnością lub współwłasnością miasta.

Nie wiadomo jeszcze, jaka będzie forma współpracy miasta z inwestorem. – Jednym z rozwiązań jest partnerstwo publiczno-prywatne, innym – koncesja, dzierżawa lub sprzedaż. Z naszego punktu widzenia najlepszym rozwiązaniem byłoby pobieranie opłaty za koncesję od użytkowników końcowych. Nie wiemy jednak, czy będziemy mieli wpływ na ustalanie dokładnej wysokości opłat – mówi Piech.

Kluczowe słowo: rotacja

– Wpływ budowy parkingów kubaturowych na system transportowy miasta zależy od formuły, w jakiej będą one funkcjonowały, i do kogo będą adresowane – uważa prof. Jacek Wesołowski z Instytutu Urbanistyki i Architektury Politechniki Łódzkiej. – Głównym celem polityki transportowej w mieście takim jak Łódź powinno być to, by nie zwiększać procentu przejazdów samochodowych do śródmieścia. Jeśli nie wprowadzi się ograniczeń dotyczących długości ich wykorzystywania, prawdopodobnie będą wykorzystywane przez 8-9 godzin dziennie przez ludzi dojeżdżających do pracy w Śródmieściu – a to wariant najgorszy z możliwych – twierdzi urbanista.

W opinii prof. Wesołowskiego powinno się różnicować ofertę dla okolicznych mieszkańców i dla osób przyjezdnych z innych rejonów Łodzi. – Mieszkańcy powinni mieć prawo do wykupienia abonamentu za racjonalną cenę, która nie ma charakteru wzrostowego w zależności od długości pozostawiania samochodu. Natomiast tym, którzy do Śródmieścia przyjeżdżają, powinno się zabronić parkowania dłuższego, niż np. 3 godziny (granica na pewno poniżej 8). Istnieje bowiem hierarchia zaspokajania potrzeb parkingowych: pierwsze miejsce zajmują mieszkańcy, drugie – dostawcy, którzy jednak raczej nie będą korzystali z parkingów kubaturowych, a trzecia – klienci – tłumaczy ekspert. Umożliwienie parkowania długoterminowego ograniczyłoby rotację miejsc postojowych, a zatem utrudniłoby parkowanie klientom sklepów. Polityka taryfowa powinna więc wymuszać rotację.

Zachęcać do przyjazdu czy uspokajać ruch?

Przedstawiciele magistratu nie wykazują zrozumienia dla postulatów ograniczenia ruchu samochodowego. – Musimy pogodzić się z tym, że łodzianie mają samochody. Nawet jeśli tramwaje i autobusy będą kursowały częściej, wygodniej jest poruszać się samochodem. Będziemy zachęcać, żeby ci, którzy chcą, przyjeżdżali i parkowali – zapowiada Piech.

– Dziwne, że mówi tak ktoś z Biura ds. Rewitalizacji – odpowiada prof. Wesołowski. – Świadczy to o kompletnym braku zrozumienia tego, jak zarządzać miastem. Należy zniechęcać zmotoryzowanych do wjeżdżania samochodem do Śródmieścia – co nie znaczy, że do odwiedzania go w ogóle. Oczywiście pewna część ruchu w centrum zawsze będzie musiała być obsłużona samochodami, ale powinno się dążyć do jej zmniejszania. Samochody emitują zanieczyszczenia, hałas, ich nadmierny ruch prowadzi do rozrywania więzi przestrzennej między dwiema stronami ulicy, generuje też korki, których ekonomiczne konsekwencje powinno się brać pod uwagę – wylicza wady polityki transportowej opartej o ruch samochodowy. Jak dodaje, gdy ulice tracą jakiekolwiek inne funkcje poza transportową, miasto staje się trudne do mieszkania.

Odzyskać chodniki dla pieszych

Sama budowa parkingów kubaturowych może jednak – zdaniem naukowca – mieć pozytywne skutki. – Dziś w Śródmieściu mieszkańcy nie mają gdzie parkować. Zastawiają więc samochodami podwórza, które nie powinny być parkingami, lecz oazami zieleni. Należałoby usunąć samochody najpierw z podwórzy, a potem z chodników – proponuje prof. Wesołowski.

– Poprzez budowę parkingów wielopoziomowych zamierzamy „zebrać” samochody parkujące na ulicach. Odzyskaną przestrzeń chcemy przeznaczyć na poszerzenie chodników, małą architekturę, ławki lub drzewa, może nawet niewielkie skwery. Chcemy uczynić przynajmniej niektóre fragmenty ulic mniej „betonowymi”, bardziej przyjaznymi dla mieszkańców – deklaruje wicedyrektor Zarządu Dróg i Transportu Katarzyna Mikołajec.

– Powinno się też pomyśleć o zwężeniu jezdni śródmiejskich ulic, które bywają dziś mocno rozkalibrowane – dodaje prof. Wesołowski.

Trudna walka z „dziadoparkingami”

W centrum Łodzi działa wiele tanich parkingów (często na działkach po zburzonych kamienicach). Czy obiekty wielopoziomowe wytrzymają ich konkurencję? – Zadaniem miasta jest wynegocjowanie takich stawek, które zachęcą do parkowania. Myślę zresztą, że każdy inwestor będzie we własnym interesie ustalał wysokość opłat tak, by koszt budowy i utrzymania parkingu jak najszybciej się zwrócił – przewiduje wicedyrektor ZDiT. – Urząd Miasta może wyrzucić tzw. „dziadoparkingi” z działek, których jest właścicielem lub współwłaścicielem – dodaje urbanista z PŁ.

Prof. Wesołowski przestrzega, by nie zapominać o kwestiach architektonicznych parkingów. – Dążenie do ograniczenia kosztów eksploatacji może skutkować pozostawianiem otwartych szczelin, przez co budynek jest martwy i brzydki. A na ogół parkingi zajmują szerokość więcej niż jednej kamienicy. Możliwe rozwiązania to np. ulokowanie na parterze takiego obiektu lokali usługowych – mówi naukowiec.

– Parkingi wielopoziomowe mogą być wykonywane także jako część obiektów użyteczności publicznej czy pod biurowcami. Być może będziemy w przyszłości wymagali zarezerwowania części miejsc parkingowych dla mieszkańców lub – przy inwestycjach towarzyszących biurowcom – określenia ich jako ogólnodostępne – zapowiada Mikołajec. – Niekoniecznie muszą być trwale związane z gruntem, można także inwestować w konstrukcje łatwe do demontażu i przeniesienia w inne miejsce. W takim wypadku pierwsze obiekty mogłyby pojawić się nawet w tym roku – dodaje. Kwestia czasu budowy i oddania gotowego parkingu do użytku ma dla Urzędu Miasta duże znaczenie.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Monachium. Mieszkania nad parkingami

Przestrzeń

Monachium. Mieszkania nad parkingami

Marcin Żywiałkowski 31 marca 2016

Interparking Polska: Rynek parkingowy w Polsce ma przyszłość

Przestrzeń

Interparking Polska: Rynek parkingowy w Polsce ma przyszłość

Roman Czubiński 16 października 2015

Trudniej parkować na ulicach Wrocławia. Zyskają piesi

Przestrzeń

Trudniej parkować na ulicach Wrocławia. Zyskają piesi

Jakub Dybalski 04 września 2015

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5