Łódź: Mieszkańcy mają bliżej do przystanków

Liczba osób mających bardzo utrudniony dostęp do jakiejkolwiek linii po wprowadzeniu zeszłorocznej reformy w Łodzi istotnie spadła – taki jest główny wniosek z analizy przeprowadzonej przez dr. Bartosza Bartosiewicza z Instytutu Zagospodarowania Środowiska i Polityki Przestrzennej Wydziału Nauk Geograficznych Uniwersytetu Łódzkiego. Podjął się on obliczenia, jak wielu łodzian mieszka w znacznym oddaleniu od najbliższego przystanku. – Dalej niż 750 m od przystanku mieszka obecnie 12 tys. osób, podczas gdy przed zmianami było ich ponad. 17 tys. – wylicza autor badania.

Ok. 5 tys. osób uzyskało przynajmniej ograniczony dostęp do przystanku

– Badanie zostało przeprowadzone z zastosowaniem metody ekwidystantowej, tzn. dla każdego przystanku lokalnego transportu zbiorowego (LTZ) została obliczona odległość dojścia 400 m oraz 750 m (wzięta pod uwagę została odległość rzeczywista, tzn. osiągnięta przy poruszaniu się po drogach) – opisuje Bartosz Bartosiewicz. – Takie obliczenia zostały wykonane dla siatki przystanków z 2016 r. i 2018 r., których listę dostarczył Urząd Miasta Łodzi. Następnie zliczona została liczba osób zamieszkałych w każdej z ekwidystant (ludność według zameldowania z 2017 r.) – dodaje. Do przeprowadzenia analiz nasz rozmówca wykorzystał narzędzia programu ArcMapa.

Autor opracowania przyjął założenie, że osoba mieszkająca do 400 m od przystanku ma dobry dostęp pieszy do transportu zbiorowego. Ta mieszkająca w oddaleniu większym niż 400 m, ale mniejszym niż 750 m, ma jedynie ograniczony dostęp. – Ludność mieszkająca dalej niż 750 m od przystanku jest natomiast wykluczona z transportu zbiorowego – ocenia. – I tak o 5 proc. zwiększyła się liczba mieszkających do 400 m od przystanku. Spadła zaś liczba osób mająca ograniczoną dostępność (o ok. 20 proc. – ze 119 tys. do 88 tys. osób) oraz liczba wykluczonych z LTZ (o ok. 30 proc.) – wylicza.

Największym wyzwaniem pozostaje obsługa dużych osiedli

Wykluczenie transportowe dotyka według Bartosza Bartosiewicza niemal wyłącznie mieszkańców obszarów peryferyjnych z rozproszoną, często powstającą chaotycznie zabudową jednorodzinną. – Wśród osób o ograniczonej dostępności obok mieszkańców peryferii miasta można wskazać także zamieszkałych na osiedlach mieszkanowych (np. Zarzew), gdzie duże bloki urbanistyczne uniemożliwiają wprowadzenie transportu zbiorowego z uwagi na brak odpowiedniej infrastruktury drogowej. Generalnie zmiany pomiędzy rokiem 2016 a 2018 rozkładają się równomiernie w mieście, największe można jednak zaobserwować tam, gdzie ograniczona dostępność lub wykluczenie występowało na terenach gęstej zabudowy jednorodzinnej albo na terenie osiedli mieszkaniowych wielorodzinnych (m.in. na Teofilowie, Radogoszczu, Złotnie czy Smulsku) – opisuje.

– Najlepiej obsługiwane jest natomiast miasto w obrębie kolei obwodowej (Śródmieście), na dużych osiedlach mieszkaniowych oraz wzdłuż głównych dróg wylotowych z miasta. Oczywiście ze względu na strukturę miasta również na tych terenach trafiają się obszary słabiej obsługiwane transportowo, ale jest ich relatywnie niewiele – mówi nasz rozmówca. Ocenia on, że największym wyzwaniem w obszarze poprawy dostępności transportowej jest obsługa dużych osiedli, w które nie wchodzą drogi o odpowiednich parametrach. – Nie wiem jednak, czy problem ten da się rozwiązać – zaznacza.

Dobra dostępność piesza nie oznacza automatycznie dobrej oferty

Podkreśla on, że jego badanie pozwala ocenić tylko jeden parametr: odległość od miejsca zamieszkania do najbliższego przystanku. – Analiza nie uwzględnia funkcjonalności przystanku: liczby kursów, kierunków itp. – tłumaczy. Dodaje także, że choć ogólne tendencje są zdecydowanie pozytywne, można zaobserwować kilka przypadków spadku dostępności. – Ma to jednak miejsce tylko na terenach peryferyjnych, i to w sposób incydentalny – stwierdza.