Lille: Podmiejski tramwaj, który przetrwał

W historii Europy niewiele było państw, w których tramwaj odgrywał tak ważną rolę, jak na początku XX wieku we Francji. Tak samo jednak jak spektakularny był rozkwit miejskiego transportu szynowego, widowiskowy był jego szaleńczy w skali upadek. Z przeszło setki wykorzystujących różne technologie zasilania sieci do końca lat 60. zeszłego stulecia pozostały w eksploatacji tylko trzy.

Jednym z systemów, który przetrwał totalną zmianę polityki transportowej w niemal wszystkich miastach, był ten w leżącym na północnym wschodzie kraju, przy samej granicy belgijskiej, dwustutysięcznym Lille. I on został jednak znacznie okrojony. W latach 50. zamknięto wszystkie linie o charakterze miejskim i czynne pozostały tylko dwa odcinki wybiegające do satelickich miejscowości Roubaix i Tourcoing. Ewenementem jest już sam fakt przetrwania sieci mniej więcej w ustalonym wtedy kształcie do dziś. Składający się z dwóch podmiejskich tras ze wspólnym odcinkiem w granicach stolicy regionu system ma jednak więcej wyróżniających go i godnych odnotowania aspektów.

Podstawą działania są węzły przesiadkowe

Najważniejszym z nich jest ścisłe powiązanie tramwaju z innymi środkami transportu szynowego. Jedyną zmianą przebiegu po zaprzestaniu likwidacji kolejnych odcinków było przeniesienie wspólnego dla obu tras krańca w Lille pod dworzec Flanders, do którego w 1983 roku doprowadzono tramwajowy tunel. Dzięki temu tramwaj obsługuje obie leżące tuż obok siebie stacje kolejowe, wspomnianą Flanders i przeznaczoną dla kolei dużych prędkości Europe.

Kraniec tramwajowy jest również punktem przesiadkowym na otwartą wraz z tunelem tramwajowym sieć metra. To niejedyny punkt styczny obu systemów aglomeracyjnej komunikacji szynowej. Jeśli wsiąść przy dworcu Flandres do pociągu drugiej linii, można przesiąść się na tramwaj jeszcze trzy razy. Najpierw metro przecina się z tramwajem zmierzającym do Roubaix, by po kilku minutach jazdy dotrzeć na stację położoną tuż przy jego przystanku końcowym. Siedem stacji dalej podziemna kolej styka się natomiast z linią do Tourcoing tuż przy jej podmiejskim krańcu.

Niefrancuskie wagony na nieoznaczonych liniach

Taki układ wymusił znaczną zmianę roli tramwaju. Dziś służy on najczęściej nie tyle do dojazdu z przedmieść do centrum aglomeracji, co do przejazdów na krótszych odcinkach lub dotarcia do metra – widać to zwłaszcza na linii do Roubaix. Tramwaj wpisał się w tę rolę nadzwyczaj dobrze, głównie dzięki bardzo sprawnym przesiadkom – wszystkie środki transportu kursują z dużymi częstotliwościami, a perony tramwajowe położone są we wszystkich czterech przypadkach tuż obok wyjść z metra. Rzecz jasna, w pełni zintegrowana jest też oferta biletowa, a bilety strefy miejskiej pozwalają na podróże daleko w kierunku przedmieść.

Interesujący jest także obsługujący obie trasy tabor. Po modernizacji sieci z lat 1991–94 związanej także ze zmianą napięcia w Lille kursują wyłącznie wagony produkcji włoskiego Breda costruzioni ferroviarie, co jest zaskakujące w mocno wspierającej zakupami rodzimą produkcję Francji. Czteroczłonowe tramwaje zabierają na pokład do 200 pasażerów. Ich duża pojemność mocno zbliża sieć do standardów lekkiej kolei, co podkreślone jest także przez wydzielenie niemal całości torowisk i... oznaczanie kursów jedynie nazwą miejscowości docelowej (także w przypadku tramwajów jadących w kierunku Lille). Połączenia oznaczone są co prawda literami R i T, ale symbole te nie są wskazywane na wyświetlaczach kierunkowych, a jedynie w rozkładach jazdy.

Francja zwraca się dziś ponownie ku tramwajom – przypomnijmy choćby zeszłoroczne otwarcie nowej linii w Aubagne pod Marsylią. Obok sieci w Marsylii i w Saint-Étienne system w Lille jest jednak jednym z bardzo nielicznych żywych pomników okresu pierwszej świetności francuskiego tramwaju. Do dziś wypełniana jest tam bowiem pierwotna rola transportu sięgającego na przedmieścia, jaką często wyznaczano miejskiemu transportowi szynowemu w pierwszych trzech dekadach XX wieku.