– Nie należy opierać rozwoju bezemisyjnych systemów napędu tylko na autobusach bateryjnych – powiedział podczas Kongresu Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta Micha Wekiera z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Równolegle należy wykorzystywać inne technologie, takie jak napęd wodorowy, hybrydowy czy trolejbusy. Przykłady Warszawy i Lublina pokazują, że sposób budowy ekologicznego transportu powinien być dopasowany do lokalnej specyfiki.
Według wiceprezesa ds. relacji z sektorem publicznym Volvo Polska Marka Gawrońskiego Polska może stać się jednym z europejskich liderów w dziedzinie produkcji elektrobusów. Oprócz dorobku działających w naszym kraju zakładów sprzyja temu także świadomość społeczna. – Przeprowadzone w Polsce badania oczekiwań mieszkańców wobec środków transportu publicznego wykazały, że aż 96% z nich ma świadomość, jak ważna jest jakość powietrza, a 71% jest gotowe płacić więcej za bilet, jeśli autobus będzie elektryczny. Wielu deklaruje też gotowość, by stać dłużej w korkach na czas niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych – poinformował. Volvo zrezygnowało z produkcji autobusów dieslowskich w Polsce przed kilkoma laty. We Wrocławiu znajduje się centrum kompetencyjne koncernu w zakresie elektromobilności.
Najważniejsza bateria– Kluczowym elementem jest bateria. Poszczególne typy różnią się masą i pojemnością. Masa baterii może ograniczyć pojemność autobusu – stwierdził prezes zarządu Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie Jan Kuźmiński. Powołał się na doświadczenia MZA z autobusami elektrycznymi różnych marek (AMZ, Ursus i Solaris). – We Francji i Niemczech stwierdzono w swoim czasie, że trasę obsługiwaną przez 80 autobusów spalinowych można obsłużyć 100 elektrycznymi. Nam udało się uzyskać ponad 90-procentową sprawność elektrobusów w stosunku do pojazdów spalinowych – poinformował. Obecnie MZA kupują 130 przegubowych autobusów elektrycznych, które zastąpią taką samą liczbę spalinowych. – Taka poprawa wyników jest możliwa pod warunkiem dobrania odpowiedniej konfiguracji baterii oraz systemów ładowania. Każde 5-6 minut postoju musi być wykorzystywane na ładowanie pantografowe. Aby ładowanie na pętli było bardziej wydajne, oprócz ładowarki można zastosować „powerbank”, łagodzący pobór jednorazowy – radził.
Zdaniem Kuźmińskiego do obsadzenia taborem elektrycznym nadają się te brygady poszczególnych linii, których dzienny przebieg wynosi nieco ponad 200. – W wielu miastach ok. połowy taboru dałoby się wymienić na elektrobusy – ocenił prezes MZA.
Miastem nietypowym z powodu wieloletnich doświadczeń z trolejbusami jest Lublin. Większość taboru ma dziś baterie pozwalające wyjeżdżać na krótkie odcinki poza zasięgiem sieci trakcyjnej. Na części trasy mogą więc jeździć jak elektrobusy. – To cenne doświadczenie w przejściu na drugi etap elektromobilności, czyli na prawdziwe autobusy elektryczne. Dziś jeszcze rozwijamy sieć trakcyjną, ale za 20 lat może z niej zrezygnujemy? – zastanawiał się zastępca dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie Sławomir Podsiadły. Trwa przetarg na 20 elektrobusów z infrastrukturą ładowania. Oferty zostaną otwarte w listopadzie. Jednocześnie powstaje sieć punktów ładowania. – Parametr 450 kW pozwala na uzupełnianie baterii do 100% w 6-10 minut, co daje możliwość całkowitego zastąpienia autobusów dieslowskich na danej linii – wyjaśnił Podsiadły.
Zastępca dyrektora Narodowego Centrum Badań i Rozwoju prof. dr hab. inż. Aleksander M. Nawrat omówił krajowe programy rozwoju bezemisyjnych technologii napędu w autobusach. – Chcemy mieć producentów dostarczających autobusy na rynki europejskie i osiągających sukces. Jako NCBiR staramy się wzmocnić krajowego producenta, który okaże się zwycięzcą konkursu na opracowanie autobusu elektrycznego. Umożliwimy mu opracowanie i wyprodukowanie w odpowiedniej liczbie egzemplarzy innowacyjnego autobusu. Nie definiujemy szczegółów konstrukcji, w tym układu napędowego. Chcemy zapewnić rynek zbytu dla tysiąca pojazdów. Ich zakup przez miasta dofinansuje Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej – poinformował profesor.
Nadzieja w wodorzePrzedstawiciele Centrum dążą do tego, by opracowana platforma była uniwersalna. Oprócz konkursu na autobus elektryczny NCBiR równolegle wspiera także prace badawcze nad magazynowaniem wodoru, który może być wykorzystywany jako paliwo. – Nie definiujemy technologii baterii, ale wiemy, że nie mamy w Polsce surowców do ich produkcji. Tymczasem np. przemysł chiński zabezpieczył sobie złoża surowców niezbędne do dalszej ekspansji na dziesięciolecia. Kto dysponuje surowcem, decyduje też o cenie finalnego produktu – przypomniał prof. Nawrat. Wodór natomiast jest wytwarzany przez duże zakłady spółek Skarbu Państwa jako produkt odpadowy. W następnych latach rozwój pojazdów z napędem wodorowym może więc okazać się atrakcyjną alternatywą. W niektórych przypadkach zastosowanie mogą też znaleźć supekrondensatory.
– jeśli chodzi o wielkość rynku, nie możemy porównywać się z Chinami. Cieszę się z programu e-Bus, ale naszych fabryk nie stać na produkcję autobusu wodorowego tylko po to, by postawić go na targach. Musimy opierać się na rozwiązaniach dostępnych na rynku. Istnieje wiele niewiadomych, związanych choćby z ewentualnym wejściem na rynek ogniw grafenowo-polimerowych oraz z przyszłą ceną wodoru – skomentował prezes Kuźmiński.
Konsekwencje elektryfikacji transportu nie ograniczą się do czystszego powietrza i mniejszego hałasu. – Elektromobilność to też infrastruktura i rozwój nowych technologii. Tworzą się nowe modele biznesowe z udziałem firm, ośrodków akademickich i agend rządowych. Nie ma uniwersalnego rozwiązania dla każdego miasta. Pojawiają się też nowe możliwości: ciche i bezemisyjne pojazdy mogą wjeżdżać w obszary wcześniej niedostępne. Elektrobus może wjechać nawet do wnętrza centrum handlowego czy szpitala! – przekonywał prof. Nawrat. Wyzwaniem jest natomiast duża transportochłonność polskich miast. – Są one podzielone na oddalone od siebie strefy, takie jak „sypialnie”, zakłady pracy czy przestrzenie służące rozrywce. Ten stan może ulec zmianie dopiero za ok. 10 lat w wyniku obecnie prowadzonych prac planistycznych.
Dyrektor wykonawczy Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Michał Wekiera przestrzegał przed koncentracją wyłącznie na jednym rozwiązaniu, takim jak autobusy bateryjne. – Producentów baterii jest niewielu, właściwie wszystkie to firmy chińskie i japońskie. Czy staniemy się zakładnikiem tych wytwórców? – pytał. Doradził korzystanie ze wszystkich dostępnych już technologii, takich jak napęd hybrydowy (tańszy od czysto elektrycznego), hybryda plug-in czy wodór, który nie wymaga użycia metali ziem rzadkich. – Nie spieszyłbym się też z ogłaszaniem śmierci klasycznego trolejbusu – brak baterii obniża jego masę i zwiększa pojemność. Potrzeba wsparcia dla rozwoju bezemisyjnych sposobów napędu, także dla transportu towarów – dodał.
Raport „Polska na drodze do elektromobilności”, który przygotowaliśmy we współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju można pobrać
TUTAJ.