Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Ekologia to nie tylko elektromobilność

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2018-10-12 13:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Ekologia to nie tylko elektromobilność
fot. Kasper Fiszer
– Nie należy opierać rozwoju bezemisyjnych systemów napędu tylko na autobusach bateryjnych – powiedział podczas Kongresu Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta Micha Wekiera z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Równolegle należy wykorzystywać inne technologie, takie jak napęd wodorowy, hybrydowy czy trolejbusy. Przykłady Warszawy i Lublina pokazują, że sposób budowy ekologicznego transportu powinien być dopasowany do lokalnej specyfiki.

Według wiceprezesa ds. relacji z sektorem publicznym Volvo Polska Marka Gawrońskiego Polska może stać się jednym z europejskich liderów w dziedzinie produkcji elektrobusów. Oprócz dorobku działających w naszym kraju zakładów sprzyja temu także świadomość społeczna. – Przeprowadzone w Polsce badania oczekiwań mieszkańców wobec środków transportu publicznego wykazały, że aż 96% z nich ma świadomość, jak ważna jest jakość powietrza, a 71% jest gotowe płacić więcej za bilet, jeśli autobus będzie elektryczny. Wielu deklaruje też gotowość, by stać dłużej w korkach na czas niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych – poinformował. Volvo zrezygnowało z produkcji autobusów dieslowskich w Polsce przed kilkoma laty. We Wrocławiu znajduje się centrum kompetencyjne koncernu w zakresie elektromobilności.

Najważniejsza bateria

– Kluczowym elementem jest bateria. Poszczególne typy różnią się masą i pojemnością. Masa baterii może ograniczyć pojemność autobusu – stwierdził prezes zarządu Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie Jan Kuźmiński. Powołał się na doświadczenia MZA z autobusami elektrycznymi różnych marek (AMZ, Ursus i Solaris). – We Francji i Niemczech stwierdzono w swoim czasie, że trasę obsługiwaną przez 80 autobusów spalinowych można obsłużyć 100 elektrycznymi. Nam udało się uzyskać ponad 90-procentową sprawność elektrobusów w stosunku do pojazdów spalinowych – poinformował. Obecnie MZA kupują 130 przegubowych autobusów elektrycznych, które zastąpią taką samą liczbę spalinowych. – Taka poprawa wyników jest możliwa pod warunkiem dobrania odpowiedniej konfiguracji baterii oraz systemów ładowania. Każde 5-6 minut postoju musi być wykorzystywane na ładowanie pantografowe. Aby ładowanie na pętli było bardziej wydajne, oprócz ładowarki można zastosować „powerbank”, łagodzący pobór jednorazowy – radził.

Zdaniem Kuźmińskiego do obsadzenia taborem elektrycznym nadają się te brygady poszczególnych linii, których dzienny przebieg wynosi nieco ponad 200. – W wielu miastach ok. połowy taboru dałoby się wymienić na elektrobusy – ocenił prezes MZA.

Miastem nietypowym z powodu wieloletnich doświadczeń z trolejbusami jest Lublin. Większość taboru ma dziś baterie pozwalające wyjeżdżać na krótkie odcinki poza zasięgiem sieci trakcyjnej. Na części trasy mogą więc jeździć jak elektrobusy. – To cenne doświadczenie w przejściu na drugi etap elektromobilności, czyli na prawdziwe autobusy elektryczne. Dziś jeszcze rozwijamy sieć trakcyjną, ale za 20 lat może z niej zrezygnujemy? – zastanawiał się zastępca dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie Sławomir Podsiadły. Trwa przetarg na 20 elektrobusów z infrastrukturą ładowania. Oferty zostaną otwarte w listopadzie. Jednocześnie powstaje sieć punktów ładowania. – Parametr 450 kW pozwala na uzupełnianie baterii do 100% w 6-10 minut, co daje możliwość całkowitego zastąpienia autobusów dieslowskich na danej linii – wyjaśnił Podsiadły.

Zastępca dyrektora Narodowego Centrum Badań i Rozwoju prof. dr hab. inż. Aleksander M. Nawrat omówił krajowe programy rozwoju bezemisyjnych technologii napędu w autobusach. – Chcemy mieć producentów dostarczających autobusy na rynki europejskie i osiągających sukces. Jako NCBiR staramy się wzmocnić krajowego producenta, który okaże się zwycięzcą konkursu na opracowanie autobusu elektrycznego. Umożliwimy mu opracowanie i wyprodukowanie w odpowiedniej liczbie egzemplarzy innowacyjnego autobusu. Nie definiujemy szczegółów konstrukcji, w tym układu napędowego. Chcemy zapewnić rynek zbytu dla tysiąca pojazdów. Ich zakup przez miasta dofinansuje Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej – poinformował profesor.

Nadzieja w wodorze

Przedstawiciele Centrum dążą do tego, by opracowana platforma była uniwersalna. Oprócz konkursu na autobus elektryczny NCBiR równolegle wspiera także prace badawcze nad magazynowaniem wodoru, który może być wykorzystywany jako paliwo. – Nie definiujemy technologii baterii, ale wiemy, że nie mamy w Polsce surowców do ich produkcji. Tymczasem np. przemysł chiński zabezpieczył sobie złoża surowców niezbędne do dalszej ekspansji na dziesięciolecia. Kto dysponuje surowcem, decyduje też o cenie finalnego produktu – przypomniał prof. Nawrat. Wodór natomiast jest wytwarzany przez duże zakłady spółek Skarbu Państwa jako produkt odpadowy. W następnych latach rozwój pojazdów z napędem wodorowym może więc okazać się atrakcyjną alternatywą. W niektórych przypadkach zastosowanie mogą też znaleźć supekrondensatory.

– jeśli chodzi o wielkość rynku, nie możemy porównywać się z Chinami. Cieszę się z programu e-Bus, ale naszych fabryk nie stać na produkcję autobusu wodorowego tylko po to, by postawić go na targach. Musimy opierać się na rozwiązaniach dostępnych na rynku. Istnieje wiele niewiadomych, związanych choćby z ewentualnym wejściem na rynek ogniw grafenowo-polimerowych oraz z przyszłą ceną wodoru – skomentował prezes Kuźmiński.

Konsekwencje elektryfikacji transportu nie ograniczą się do czystszego powietrza i mniejszego hałasu. – Elektromobilność to też infrastruktura i rozwój nowych technologii. Tworzą się nowe modele biznesowe z udziałem firm, ośrodków akademickich i agend rządowych. Nie ma uniwersalnego rozwiązania dla każdego miasta. Pojawiają się też nowe możliwości: ciche i bezemisyjne pojazdy mogą wjeżdżać w obszary wcześniej niedostępne. Elektrobus może wjechać nawet do wnętrza centrum handlowego czy szpitala! – przekonywał prof. Nawrat. Wyzwaniem jest natomiast duża transportochłonność polskich miast. – Są one podzielone na oddalone od siebie strefy, takie jak „sypialnie”, zakłady pracy czy przestrzenie służące rozrywce. Ten stan może ulec zmianie dopiero za ok. 10 lat w wyniku obecnie prowadzonych prac planistycznych.

Dyrektor wykonawczy Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Michał Wekiera przestrzegał przed koncentracją wyłącznie na jednym rozwiązaniu, takim jak autobusy bateryjne. – Producentów baterii jest niewielu, właściwie wszystkie to firmy chińskie i japońskie. Czy staniemy się zakładnikiem tych wytwórców? – pytał. Doradził korzystanie ze wszystkich dostępnych już technologii, takich jak napęd hybrydowy (tańszy od czysto elektrycznego), hybryda plug-in czy wodór, który nie wymaga użycia metali ziem rzadkich. – Nie spieszyłbym się też z ogłaszaniem śmierci klasycznego trolejbusu – brak baterii obniża jego masę i zwiększa pojemność. Potrzeba wsparcia dla rozwoju bezemisyjnych sposobów napędu, także dla transportu towarów – dodał.

Raport „Polska na drodze do elektromobilności”, który przygotowaliśmy we współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju można pobrać TUTAJ.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Mera nowym operatorem biletomatów w Warszawie

Komunikacja

Mera nowym operatorem biletomatów w Warszawie

inf. pras. 12 października 2018

Ozorków: Tramwaj w centrum kampanii wyborczej

Komunikacja

Ozorków: Tramwaj w centrum kampanii wyborczej

Kasper Fiszer 12 października 2018

Wiedeń: To samochód jest problemem

Przestrzeń

Wiedeń: To samochód jest problemem

Łukasz Malinowski 01 sierpnia 2018

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5