Kraków prowadzi aktualnie dyskusje o budowie metra. Jednym z wiodących wątków są koszty budowy i eksploatacji. – Ona się nie zwróci, nie możemy tego traktować czysto komercyjnie – z góry zastrzega Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy. – Budowa metra kreuje inne źródła przychodów. Pragnę zwrócić uwag, że to są nowe miejsca pracy, podatki, uruchomienie nieruchomości, które leżały odłogiem – zwraca jednak uwagę Jerzy Lejk, prezes jedynego w Polsce metra.
Niedawno eksperci, działający na zlecenie Krakowa,
zarekomendowali miastu realizację linii lekkiego metra w osi wschód-zachód. Tak spora inwestycja budzi obawy zarówno, jeżeli chodzi o koszty realizacji, jak i późniejszej eksploatacji. – One są duże, bo taka jest niestety natura tego środka transportu – mówi Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy, która jako jedyna w Polsce eksploatuje ten środek komunikacji.
Budowa metra jest niezwykle kapitałochłonna. Prezes Metra Warszawskiego zwraca uwagę na strukturę kosztów. – Wielokrotnie była podawana wielkość, że te koszty budowy metra są bardzo duże. W czasie budowy centralnego odcinka II linii metra – ale też myślę, że i w innych polskich miastach, gdyby do budowy doszło byłoby podobnie – ok. 20% stanowiły koszty, które miasto poniosło na przekształcanie przestrzeni miejskiej w związku z budową metra. Zostały poniesione koszty na zbudowanie zalążków sieci metra – podkreśla Jerzy Lejk, szef stołecznej kolei podziemnej. Jak wylicza, na centralny odcinek z siedmioma stacjami wydano ok. 4 mld 300 mln zł, z czego prawie 900 mln zł to koszty związane z przebudową infrastruktury, modernizacją ulic, przekształceniem przestrzeni, jak np. metamorfoza Świętokrzyskiej.
Dobry transport po prostu kosztuje
Później, już po zbudowaniu, dochodzą koszty eksploatacji. Doświadczenia Warszawy jasno pokazują, że dobry transport musi kosztować. – Warszawa wydaje na komunikację w granicach 2 mld 700 mln zł rocznie. Na samo metro (eksploatację) przeznaczamy 350 mln zł rocznie. To ogromny koszt. Co prawda budżet mamy 15-miliardowy, ale jeśli odejmiemy janosikowe, oświatę i inne stałe wydatki, to budżetu wolnego nie zostaje wiele – podkreśla Wojciechowicz.
Kraków, przygotowując inwestycję, musi dokładnie zanalizować kwestię wydatków. – Planując budowę metra, trudno nie brać pod uwagę kosztów. Najnormalniej na świecie może się okazać, że nie będzie nas stać, żeby pociągi jeździły. Trzeba to dobrze policzyć – mówi wiceprezydent stolicy. Zaznacza zarazem, że komunikacja publiczna, której istotnym elementem jest metro, to służba publiczna, która nie może być rozpatrywana tylko i wyłącznie w kategoriach kosztów. – Ona się nie zwróci, nie możemy tego traktować czysto komercyjnie. Komunikacja publiczna ma to do siebie, że ona funkcjonuje jako system i daje pewną stałość i pewność, że istnieje nawet w godzinach, gdy pasażerów jest niewielu. Jeśli tak pojmować transport publiczny, to koszty są wysokie – mówi Jacek Wojciechowicz. Dodaje zarazem, że nie można też całego kosztu przenosić na pasażera.
Metro to oszczędność miejsca i generator przychodów
Zdaniem Lejka o zasadności budowy metra przede wszystkim decyduje liczba podróżnych. – Trzeba zmierzyć się z potokiem pasażerskim, który będzie zasilał linię. My dzisiaj jeździmy z częstotliwością ok. 2,5 minut w szczycie. Możemy przewieźć 42 tysiące osób w godzinie – mówi Jerzy Lejk. Takich możliwości nie dają środki komunikacji naziemnej. – Jeżeli by porównać z możliwościami autobusów czy tramwajów, to zajętość terenu byłaby ogromna. Miasta nie mają tyle miejsca do swobodnego dysponowania – zauważa Lejk.
Prezes Metra podkreśla również, że koszty budowy i eksploatacji kolei podziemnej należy rozpatrywać w szerszym kontekście – funkcjonowanie metra przynosi ogromne korzyści społeczne i gospodarcze. – Budowa metra kreuje inne źródła przychodów. Pragnę zwrócić uwag, że to są nowe miejsca pracy, podatki, uruchomienie nieruchomości, które leżały odłogiem. Nikt sobie w rejonie Huty Warszawa nie wyobrażał, że będzie rozwój mieszkalnictwa. Ten miękki element uwzględniany jest w procedurze wnioskowania o środki unijne (wyrównywanie szans). Dojazd z Młocin wcześniej zajmował 45-60 minut, teraz jest to 20 minut. Jeżeli przeliczymy to na specjalnie straty to się okaże, że tego typu inwestycja jest niezwykle opłacalna ze względów społecznych – mówi Jerzy Lejk.
Zachęcamy też do przeczytania tekstu "
Metro w Krakowie. Warszawa chętnie podzieli się doświadczeniami"
Zapisz się do newslettera:
