Kraków: Dlaczego szybki tramwaj w tunelu, a nie metro? Geneza koncepcji

Kraków posiada pozycję regionalnego lidera nowoczesnych usług dla biznesu, co wiąże się z wieloma inwestycjami, które zmieniają tkankę miejską. Potrzeby transportowe Krakowa z biegiem lat będą systematycznie rosnąć, ze względu na migracje ludności i dalszy wzrost liczby mieszkańców. Te czynniki przemawiają za stworzeniem nowoczesnego i sprawnego systemu transportowego.

– Aktualnie transport zbiorowy w Krakowie składa się z sieci autobusowej i tramwajowej, dodatkowo wspomaganej przez transport kolejowy oraz prywatnych przewoźników. Sieć tramwajowa boryka się z kilkoma istotnymi problemami. Wyzwaniem jest m.in. niedostateczna gęstość na północy miasta, ograniczona przepustowość I obwodnicy, czy rosnąca liczba wykolejonych pojazdów – wskazuje Michał Bogucki, kierownik projektu, ILF Consulting Engineers Polska.

Spada prędkość komunikacyjna

Problemem transportu szynowego w Krakowie jest także średnia prędkość eksploatacyjna krakowskich tramwajów. W 2017 roku wyniosła ona 14,2 km/h, natomiast w 2003 roku było to 15 km/h. Dotyczy to nie tylko tych pojazdów – średnia prędkość eksploatacyjna autobusów jeszcze w 2006 roku była zauważalnie wyższa (18 km/h), zaś w 2017 niemalże zrównała się ze średnią prędkością tramwajów (15,2 km/h). Najwyższe średnie uzyskiwane są przez Krakowski Szybki Tramwaj – około 20,5 km/h (wartość ta powinna wynosić powyżej 24 km/h) – wynika z danych podanych w „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport”.

– Ważną barierą we wzroście średnich prędkości eksploatacyjnych tramwajów są odcinki trasy w rejonie śródmieścia. Na ulicach, w których torowisko nie jest wydzielone z jezdni, wydłuża się czas przejazdu i dochodzi do opóźnień. Przyczyną są głównie blokowane torowiska przez m.in. nieprzepisowo parkujące samochody – wskazuje Michał Bogucki, kierownik projektu, ILF Consulting Engineers Polska. – Bezkolizyjny przejazd na odcinku centralnym może przynieść znaczącą poprawę czasu przejazdu tramwajów. Nasze prace nad „Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” rozpoczęły się już w 2018 roku – dodaje.

Dlaczego premetro?

W ramach „Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” opracowano siedem przebiegów tras. Każdy z wariantów analizowany był pod kątem 6-7 opcji realizacji. Wykonane zostały liczne symulacje oraz analizy proponowanych możliwości pod względem społecznym, demograficznym i planowanych inwestycji. 7 najlepszych wariantów tras zostało szczegółowo przeanalizowanych pod kątem trzech możliwych środków transportu – oznacza to, że badanych było aż 21 wariantów inwestycyjnych. Każdy z nich weryfikowany był pod kątem szeregu kryteriów m.in. przewidywanej liczby pasażerów, średniego czasu podróży, uwarunkowań konserwatorskich, węzłów przesiadkowych, potencjału miastotwórczego czy orientacyjnego kosztu przewiezienia jednego pasażera. Na tej podstawie wybrano trzy najdogodniejsze rozwiązania. Łącznie zweryfikowano ponad 300 km możliwych wariantów.

Każdy z wariantów analizowany był pod kątem 6-7 opcji realizacji. Wykonane zostały liczne symulacje oraz analizy proponowanych możliwości pod względem społecznym, demograficznym i planowanych inwestycji. 7 najlepszych wariantów tras zostało szczegółowo przeanalizowanych pod kątem 3 możliwych środków transportu – oznacza to, że badanych było aż 21 wariantów inwestycyjnych. Każdy z nich weryfikowany był pod kątem szeregu kryteriów m.in. przewidywanej liczby pasażerów, średniego czasu podróży, uwarunkowań konserwatorskich, węzłów przesiadkowych, potencjału miastotwórczego czy orientacyjnego kosztu przewiezienia jednego pasażera. Na tej podstawie wybrano 3 najdogodniejsze rozwiązania. Łącznie zweryfikowano ponad 300 km możliwych wariantów.

Wykonano ponad 1100 stron analiz technicznych i ponad 280 rysunków projektowych dotyczących zagospodarowania terenu (czyli wyjść, korytarzy podziemnych i stacji) oraz modele 3D. Następnie przygotowano kosztorys, analizę środowiskową (ocenę oddziaływania inwestycji na środowisko), analizę instytucjonalną (czyli jaki podmiot powinien taką inwestycję w przyszłości realizować) oraz harmonogram przetargów i realizacji budowy. Analiza kosztów uwzględniała zarówno koszty inwestycyjne związane z wybudowaniem danego wariantu, jak również koszty eksploatacyjne związane z jego utrzymaniem. Zweryfikowano również czy miasto będzie w stanie ponieść bieżące wydatki związane z funkcjonowaniem danego wariantu.

– Przygotowanie tak ogromnego projektu, który zmienia oblicze tkanki miejskiej to duża odpowiedzialność. Na koniec prac ¬– w II kwartale 2021 r. – zarekomendowaliśmy rozwiązanie najlepsze pod względem efektywności, opłacalności finansowej, bezpieczeństwa, ryzyka, czynników społecznych i środowiskowych – tłumaczy Michał Bogucki, kierownik projektu, ILF Consulting Engineers Polska. Optymalny okazał się wariant szybkiego tramwaju premetra – tzn. taboru tramwajowego z zastosowaniem tuneli na odcinkach najbardziej newralgicznych. Wariant ten spełniał wszystkie najważniejsze założenia (np. bezkolizyjne pokonywanie newralgicznych odcinków i większa prędkość przejazdowa), a jednocześnie jest efektywniejszy kosztowo i możliwy do finansowania w ramach założeń planu finansowego miasta – dodaje.

Analizowany wariant premetra wahadła, nie znalazł uzasadnienia inwestycyjnego. Atrakcyjną formą był wariant metra – rozwiązanie szybkie i bezkolizyjne, jednak niewpisujące się w aktualne założenia planu finansowego miasta.