Komunikacyjna przyszłość Lublina. Trolejbusy? Elektrobusy?

Martyn Janduła, Transport-publiczny.pl: Co udało się do tej pory zrobić w Lublinie?

Grzegorz Malec, dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie: Można powiedzieć, że prawie dwukrotnie powiększyliśmy w Lublinie trakcję trolejbusową. Mieliśmy niecałe 30 km, a w starej perspektywie wybudowaliśmy dodatkowo 26,5 km trakcji. Do obsługi sieci zakupiliśmy 70 trolejbusów. Wszystkie wyposażone w dodatkowy napęd. Do tego w Lublinie pojawiło się także 20 autobusów spalinowych. Do tego, jak dodamy samoistne inwestycje, również ze środków unijnych, naszego przewoźnika komunalnego, czyli MPK Lublin, to wychodzi, że mamy 100 nowych trolejbusów. Także udało nam się całkowicie odnowić tabor.

Nie myśleliście, żeby zastąpić trolejbusy elektrobusami?

Faktycznie zmienia się trochę optyka, bo elektryki coraz mocniej wchodzą na rynek. Tak naprawdę to nawet zaciera się różnica między trolejbusem a chociażby autobusem elektrycznym. Nawiasem mówiąc, w świetle przepisów prawa trolejbus to nic innego, jak autobus z napędem. Natomiast my postawiliśmy jeszcze na rozwój trolejbusów. Wprawdzie rozwój elektrobusów nabiera tempa, ale to nie jest tak, że umarł król, niech żyje król, mówiąc o napędach elektrycznych. Ich rozwój trochę jeszcze potrwa. Podchodzimy do tego ostrożnie. Natomiast z uwagi na to, że w Lublinie jest ta trakcja i zawsze była, to postawiliśmy, że w nowej perspektywie będziemy – umiarkowanie, bo plany były jeszcze dwa lata temu inne – dalej ją rozbudowywać.

O jakie zatem odcinki sieci trolejbusowej wzbogaci się Lublin?

To są te odcinki, które wypadły ze starego programu. Mówię tutaj o takich pomysłach jak Jana Pawła do istniejącej i wyremontowanej pętli Węglin. Brakuje tutaj tego odcinka, a inwestycja pozwoliłaby domknąć sieć. Brakuje też sieci na ulicy Mełgiewskiej, czyli tam, gdzie teraz obecnie kończą trolejbusy, do nowej, przeniesionej pętli trolejbusowej na Majdanie Tatarskim, czyli odcinek Mełgiewska – Grygowej. Ze starego programu wypadł też odcinek od pętli przy ul. Chodźki do wybudowanej pętli przy granicy miasta. Tam też będziemy rozbudowywać trakcję. Także kilkusetmetrowy odcinek na Trasie Zielonej. W sumie wybudujemy około 10 km nowej trakcji.

Wiele osób na pewno zapyta o sens inwestowania w sieć trolejbusową, skoro tak prężnie wkraczamy w erę elektrobusów. Co by pan im odpowiedział?

Na świecie jest 300 systemów trolejbusowych, a w samej tylko Europie ok. 150. I to nie tylko w tym obszarze byłych republik Związku Radzieckiego, ale też w takich zachodnich krajach jak Niemcy, Czechy, a nawet Włochy. Jest dużo zalet ekonomicznych, ekologicznych i eksploatacyjnych, które stawiają ten środek transportu nawet w niektórych przypadkach przed elektrobusem. Mówimy tutaj o wysokich momentach obrotowych, płynności ruchu. Trolejbus nie emituje spalin, głośnych dźwięków, czyli generalnie komfort jazdy jest wyższy. Silnik trakcyjny nie wymaga takiej eksploatacji, jakiej wymaga silnik spalinowy. Ale głównym argumentem jest to, że w Lublinie sieć trakcyjna zawsze była i wpisała się w historię miasta. Jak turyści przyjeżdżają, to jednym z głównych punktów wycieczki jest przejażdżka trolejbusem. Mamy ten prąd już gdzieś na mieście i nam jest łatwiej podjąć decyzję o rozbudowie, niż np. innym miastom zacząć od początku. Poza tym, pod sztandarem budowy sieci trakcyjnej możemy wpisać w projekty inwestycje drogowe.. To jest ta wartość dodana, która nie jest głównym celem, ale to jest to z pewnością wartość dodana.

Do obsługi nowej sieci zapewne potrzebny będzie nowy tabor. Czy Lublin zamierza kupować nowe pojazdy?

Zadeklarowaliśmy, że kupimy około 50 trolejbusów. Oczywiście wszystkie będą posiadać dodatkowy napęd. Do tego planujemy odnowić także dotychczasową sieć trakcyjną, ale uzależnione będzie to od wolnych środków. Główne, jeżeli chodzi o wymianę taboru, to wpisaliśmy także ponad 70 autobusów niskoemisyjnych. Na sztywno podaliśmy 34 elektryki, nad pozostałą resztą jeszcze się zastanawiamy, czy to będą hybrydy, czy spalinowe z normą Euro6. Ostatnio zmienia się podejście Ministerstwa do pojazdów spalinowych. Początkowo uznawało je, że spełniają funkcję niskoemisyjności. Teraz urzędnicy się powoli wycofują, przez co są mniej punktowane.

Czyli jednak Lublin powoli zmierza w stronę elektrobusów?

Jesteśmy po dialogach technicznych ze wszystkimi producentami z otoczenia w kontekście stacji ładowania. Wpisaliśmy do fiszek projektowych sześć punktów ładowania. Infrastruktura jest tutaj droga. Ale mamy tę małą nadzieję, jako że mamy duży poziom dofinansowania, że uda nam się wybudować tę infrastrukturę przy współudziale unijnych pieniędzy. Jeżeli chodzi o koszt eksploatacji, to ciężko jest dzisiaj wyliczyć, czy jest on co najmniej połowę niższy niż napędów spalinowych. Jednak mamy też nadzieję, że prócz niskoemisyjności, czyli to co tak preferuje unia, to uda się uzyskać ten oddźwięk ekonomiczny, że sama eksploatacja przyniesie wymierne korzyści finansowe.

Do tego jeszcze dochodzi doświadczenie z elektryką.

Elektrobus to jest hasło. Natomiast, jak się wchodzi głębiej w to słowo, to okazuje się, że to są systemy ładowania, przyłącza z zakładem energetycznym, prostowniki itd. My już specjalistów od tego mamy, bo gdzieś u nas ten prąd na zajezdni jest. Doświadczenie z trolejbusów przekłada się wprost proporcjonalnie do budowy systemu elektrobusa. Takie doświadczenie w Polsce może mieć MZA w Warszawie, bo próbuje elektrobusy terenowo. Może mieć trochę Kraków. Jesteśmy oczywiście też my, gdzie mamy oprócz naszego Ekovolta także trolejbusy. To jest naprawdę specjalistyczna wiedza eksploatacyjna na temat zasilania elektrycznego. W przypadku Lublina mamy ten potencjał ludzki, który możemy wykorzystać. Wszystko to wyszło w dialogu technicznym, gdyż powiedzieć komuś, zbudujcie mi system, to jest slogan. Natomiast wiedzieć, jak to się robi i jak chcemy eksploatować, to bez tych ludzi na pewno nie dałoby się tego zrobić.

Lublin testuje Ekovolta z Ursusa. Jakie wnioski wyciągacie z testów?

Pierwszy wniosek jaki nasuwa się to jego niezawodność. Jak rozmawiałem z prezesami z Krakowa, to tam elektrobusy więcej stoją niż jeżdżą. Mają one dość dużą awaryjność. U nas – oprócz zgłoszenia problemów z chłodzeniem ładowarki – sygnałów, że elektrobus odmówił posłuszeństwa, nie miałem. Poza tym, ten jeden przypadek to nie był problem z produktem tylko ładowarką, którą skonstruowała Enika. Jego bardzo niska awaryjność to coś, co go wyróżnia. Obsługiwał on najpierw dedykowaną linię eco w centrum miasta. Pojeździł on parę miesięcy, a teraz włączany jest do ruchu liniowego na poszczególne rozkłady. Cały czas sprawuje się świetnie. Druga sprawa to wrażenia. Jest cicho, sporo – jak na elektrobus – miejsca. Jego zasięg jest na tyle spory, że pozwala go wkomponować w linie rozkładowe. Generalnie mamy pozytywne opinie o tym produkcie.

Czy Lublin ma plany co dalej, jak skończą się unijne dotacje? Co z rozwojem sieci trolejbusowej?

Aż takich dalekosiężnych planów strategicznych nie mamy. W 2019 r. kończy się nam umowa z podmiotem wewnętrznym, który ma sporą część rynku Lublinie, bo aż 85% i jest jedynym użytkownikiem sieci trakcyjnej. Chcemy w przyszłości tak skonstruować nową umowę, żeby to przewoźnik brał na siebie część zadań związanych z modernizacją lub ewentualnym rozwojem sieci trakcyjnej. Żeby wiedział, że to on w następnych latach będzie ponosił koszty, a nie gmina.