Škoda pokazuje pierwszy tramwaj dla Mannheim, Heidelberga i Ludwigshafen

Umowa z 2018 r. opiewa na 80 tramwajów trzech długości z możliwością rozszerzenia zamówienia o kolejne 34 pojazdy. Jej wartość to około 250 mln euro, a efektem jest rodzina pojazdów nazwana Rhein-Neckar-Tram 2020. – To kompleksowy produkt, który spełnia potrzeby trzech miast. To nasz sukces – wyjątkowy pojazd, jeżeli chodzi o technologie, specyfikacje czy proces homologacji – mówi Didier Pfleger, szef Grupy Škoda.

– Nowe pojazdy to przyszłość RNV lub przynajmniej jeden z jej fundamentów. Potrzebujemy nowych tramwajów, by odmłodzić flotę, podnieść standard obsługi potrzeby pasażerów, jak i powiększyć sieć. Ten pojazd jest wykonany na zamówienie i wyróżnia się na rynku niemieckim. Tramwaj będzie wykorzystywany jako pojazd tramwajowy, jak i kolejowy – to może samo w sobie nie jest wyjątkowe ale jesteśmy jedynym systemem z pojazdami dwusystemowymi o rozstawie 1000 m. To wymaga specjalnej homologacji – mówi Martin In der Beck, dyrektor techniczny RNV.

Škoda dostarcza do wspomnianych miast trzy rodzaje pojazdów – 36T, 37T i 38T – o modułowej konstrukcji od 16 do 30 m. Tramwaj typu 36T o długości 30,5 m pomieści 178 pasażerów (przy normie 4 osoby na m2), z czego 72 na miejscach siedzących. Tramwaj 37T+37T (złożony z "połówek" 37T) o długości 40,65 m pomieści 244 pasażerów (przy normie 4 osoby na m2), z czego 104 na miejscach siedzących. Natomiast tramwaj 38T+38T (również złożony z dwóch "połówek") o długości 58,69 m pomieści 368 pasażerów (przy normie 4 osoby na m2), z czego 144(+12) na miejscach siedzących. Pojazdy są dwukierunkowe, z asymetrycznie rozmieszczonymi drzwiami. Szerokość tramwajów, przystosowanych do rozstawu 1000 mm, to 2400 mm. Prędkość operacyjna to 80 km/h, zasilanie – 750 V DC.

– Tramwaj bazuje na rodzinie Artic Transtechu. Chodzi jednak o ogólną ideę, bo pod uwagę wzięte są potrzeby klienta i procesu homologacji. To, co widzimy, nie jest finalnym produktem, a pierwszym, prototypowym pojazdem. Niektóre rzeczy zostaną więc poprawione – wskazuje Christopher Shreiner, dyrektor projektu w Škodzie. Pojazdy mają być przystosowane do 36-letniej eksploatacji. Wyposażone są w obrotowe wózki. Przewidziano rekuperację energii, która będzie wykorzystywana do rozruchu.

Dla ułatwienia obsługi przewidziano możliwość dzielenia pojazdu w połowie – wówczas dalej będzie istniała możliwość poruszania pojazdem z jednej kabiny. W celach obsługowych przewidziano łatwy dostęp do dachu – z możliwością przemieszczenia się po nim pracowników zaplecza. Zamontowane zostaną super kondensatory, manewry tramwajem będą mogły być wykonywane bez zasilania na odległość kilkuset metrów. Realizowana jest idea smart-data – z przekazaniem w czasie rzeczywistym danych o funkcjonowaniu tramwaju.

Pojazdy miały trafić do klienta już na początku zeszłego roku. – Pewne opóźnienia, przy partycypacji klienta w procesie projektowania, są zrozumiałe. Teraz mamy jednak napięty harmonogram. Polegamy na Skodzie i mamy nadzieję, że dostarczy ten pojazd do końca roku. Chcemy pokazać pojazd w kwietniu przyszłego roku podczas Bundesgartenschau (federalna wystawa ogrodnicza) w Mannheim. Jest w tym pewna pilność. Liczymy na to, że producent przyspieszy proces produkcji – mówi Martin In der Beck.

– Homologacja jest wyzwaniem. Musimy spełnić wymagania regulatora tramwajowego, jak i kolejowego. Dotyczy to odporności na zderzenia – stąd wzmocniona kabina czy konieczności zamontowania np. kolejowej syreny – mówi Christopher Shreiner.