Jak Warszawa realizuje strategię transportową. Wołoska kontra Świętokrzyska

„Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego Warszawy”, to dokument przyjęty przez Radę miasta w 2009 r., który w największym uproszczeniu wskazuje, w jaki sposób powinna rozwijać się stolica. Autorzy za cel stawiają sobie utrzymanie równowagi między transportem samochodowym, komunikacją zbiorową, ruchem pieszym i rowerowym, a kluczowym elementem dokumentu, zresztą opartym na doświadczeniach zagranicznych, jest wniosek, że w gęsto zabudowanym mieście, udostępnienie całej przestrzeni dla samochodów, jest drogą donikąd. Stąd szereg zaleceń związanych z rozwojem zrównoważonego transportu.

Zły przykład

Eksperci z Zielonego Mazowsza przyjrzeli się więc pod tym kątem dwóm istotnym inwestycjom realizowanym w stolicy w ostatnim czasie. Pierwsza, nie jest pozytywnym przykładem. Chodzi o rozpoczętą w zeszłym roku przebudowę 1,3-kilometrowego odcinka ul. Wołoskiej, między Racławicką/Wiktorską a Konstruktorską.

Wołoska to jedna z istotnych arterii samochodowych stolicy, prowadząca z przedmieść (Ursynów, część Mokotowa) do centrum. Intensywnie użytkowana, szeroka, położona niedaleko zagłębia biurowego na Służewcu Przemysłowym. Przebudowywany odcinek znajduje się w tzw. II strefie (z trzech, na jakie dzieli stolicę strategia), czyli takiej, w której przy zachowaniu priorytetu komunikacji publicznej pozostawia się większą swobodę transportu samochodowego. Warto zaznaczyć, że w strefie I, śródmiejskiej, jasno określono, że ruch samochodowy powinien być mocno ograniczany.
Tylko że przebudowa spowoduje, że swoboda transportu samochodowego znacząco wzrośnie, natomiast o priorytetowym traktowaniu komunikacji publicznej można zapomnieć. Jednojezdniowa droga zostanie poszerzona do dwóch jezdni o trzech pasach ruchu, a w pobliżu skrzyżowań pasów ruchu będzie nawet pięć. Projekt zakłada pas tramwajowy między jezdniami, chodniki i drogi rowerowe po obu stronach, ale diabeł tkwi w szczegółach.

W analizie zwrócono uwagę, że tak poszerzona ulica to cięcie w tkance miasta. Odległość między dwoma przeciwległymi rogami nowego skrzyżowania Wołoskiej i Odyńca, to prawie 150 m. Dla porównania gdyby zachować istniejący układ szerokości jezdni w tym miejscu, byłoby to nieco ponad 40 m.

Gdyby przyjrzeć się konkretnym celom zapisanym w strategii, to przebudowywana Wołoska, jest z nimi kompletnie niezgodna. Poprawa bezpieczeństwa ruchu (cel szczegółowy IV.1) kuleje, szczególnie jeśli chodzi o pieszych, bo im szersza ulica, tym ich bezpieczeństwo, z wielu powodów, jest mniejsze. Podobnie jest z ograniczeniem emisji hałasu (cel szczegółowy (V.1). Co prawda planowano ogrodzić trasę od otoczenia ekranami dźwiękoszczelnymi – po roku od zakończenia budowy zostanie podjęta decyzja, czy je wybudować – ale to z kolei kłóci się z potrzebą redukowania efektu bariery (cel szczegółowy III.6), a także poprawą jakości krajobrazu (cel szczegółowy III.2). Przewidziana szerokość pasów ruchu na Wołoskiej to 3 – 3,5 m. W wielu miejscach będą miały tę górną granicę, więc będą, jak na warunki miejskie, bardzo szerokie. A to zachęta do szybszej jazdy. Przekraczanie przez kierowców dozwolonej prędkości 50 km/h wydaje się więc pewne.

Dobry przykład

Można jednak w Warszawie znaleźć przykład inwestycji, która jest dużo bardziej zgodna z wytycznymi strategii. Przebudowana ulica Świętokrzyska, oddana do użytku kilka miesięcy temu, jest dziś dużo bardziej przyjazna pieszym rowerzystom i komunikacji miejskiej niż miało to miejsce przed zmianami. Rzecz jasna wciąż można znaleźć tam elementy nieprzemyślane, ale – jak zauważają eksperci z Zielonego Mazowsza – w tym miejscu założenia strategii są w dużej mierze zrealizowane.

Świętokrzyska leży w samym centrum strefy I, czyli w tych obszarach centrum, w których ruch samochodowy powinien być ograniczany lub eliminowany. Wcześniej były tam po dwa pasy ruchu w każdą stronę, szeroki chodnik, ale w dużej mierze zastawiony parkującymi samochodami i brakowało infrastruktury rowerowej.

Pierwszym, co się rzuca w oczy po przebudowie są pasy rowerowe – na jezdni, a częściowo wydzielone poza nią – oznaczone czerwonym kolorem. Pojawiły się też stojaki dla rowerów. Jezdnię wyłożono nową nawierzchnią, zwężono do dwóch pasów, przez co zwiększono przestrzeń dla pieszych. Węższa jezdnia jest też bezpieczniejsza dla pieszych, również dlatego, że uniemożliwia wyprzedzanie przed przejściami. Liczbę miejsc parkingowych, w tym zajmowanych nielegalnie, zmniejszono z ok. 200 do ok. 50. Poprawił się też zdecydowanie wygląd tego miejsca.

Na Świętokrzyskiej wciąż jest kilka miejsc kłopotliwych. Chodniki są pozastawiane różnymi przeszkodami, jak wentylatornie stacji metra, czy słupy informacyjne. Przy skrzyżowaniu z Marszałkowską drogi rowerowe krzyżują się z ciągami pieszymi. Wielu warszawiakom przeszkadzało wycięcie drzew i zastąpienie ich roślinnością w donicach (które nawiasem mówiąc również zastawiają chodnik. Z kolei przy skrzyżowaniu z Nowym Światem, przejścia dla pieszych są zbyt oddalone od skrzyżowania.

Zielone Mazowsze wytyka jeszcze kilka mniejszych błędów, jakie pojawiły się przy okazji tej przebudowy, ale w sumie ocenia ją pozytywnie. Jest więc przykładem, że cele zapisane we wspomnianej strategii można realizować i nie musi być wyłącznie świstkiem papieru.

Cały raport Zielonego Mazowsza pt. „Nowe inwestycje. Postęp czy regres?” jest dostępny tutaj.