Jak oszczędzać w mieście? Zbuduj BRT lub metro

Gota w artykule zamieszczonym w serwisie programu Embarq – The City Fix – zauważa, że w dyskusji o kosztach wielkich inwestycji miejskich często popełnia się błąd, nie biorąc pod uwagę kosztów alternatywnych. Przekonuje, że jako alternatywę np. dla budowy metra uznaje się niezbudowanie go. To błąd. Jeśli planowanego metra nie zbudujemy, konsekwencje dla miasta będą równie istotne, jak wtedy, gdy powstanie.

Co jeśli nie będzie metra?

Dlaczego? Bo jeśli np. planujemy że szybki autobus lub metro, które chcemy zbudować, w ciągu 20 lat przewiezie 10 mln pasażerów, to nie oznacza to, że jeśli nie powstaną, nie będzie pasażerów. Będą, jak najbardziej, tyle że pojadą innymi środkami transportu. Czyli najpewniej samochodami, autobusami, itp. W każdym razie drogami. W jakiś sposób tę masę ludzi trzeba będzie zagospodarować. Innymi słowy jeśli nie zbudujemy BRT, czy metra trzeba będzie zbudować drogi, bo miasto się zakorkuje. A drogi kosztują.

Powyższe wydaje się oczywiste, ale jak to policzyć? Budowa nowego środka transportu nie oznacza, że mieszkańcy nie będą już korzystać z dróg. Będą, bo będą bardziej mobilni. Z drugiej strony nie wszyscy pasażerowie BRT, które nie powstanie przesiądą się do samochodów lub autobusów. Bota do oceny alternatywnych kosztów używa więc przykładu Singapuru, miasta w którym na marnotrawstwo nikt nie może sobie pozwolić.

Na znajdującej się w pobliżu południowego końca Półwyspu Malajskiego wyspie, na powierzchni nieco tylko większej od powierzchni Warszawy, mieszka prawie 5,5 mln ludzi. Nowe drogi, mające poprawić przepustowość w mieście, buduje się tam tylko w ostateczności. Gdy więc nasila się tam ruch uliczny, władze i tak dwa razy zastanawiają się nad każdym nowym kilometrem drogi. Przez ostatnie 20 lat natężenie wzrosło o 2,2 proc. ale długość dróg zwiększyła się tylko o 1 proc.

Bota swoje obliczenia opiera więc na tym dość konserwatywnym wskaźniku licząc ile dróg trzeba by było zbudować, gdyby nie zbudowano metra (pod lupę bierze planowane inwestycje w indyjskich Chennai i Bangalore, wietnamskim Ho Chi Minh i w stolicy Filipin Manili) lub BRT (tu pochyla się nad indyjskimi Ahmedabadem i Pimpri, filipińskim Cebu oraz Guangzhou w Chinach, które planują tego rodzaju inwestycje). Co z niego wynika?

Droga droga

Inwestycje w wymienionych miastach pozwalają uniknąć konieczności zbudowania od 100 do 1000 km dróg, które musiałyby powstać, gdyby zarzucono projekty metra lub BRT. Najwięcej pasażerów „wchłoną” linie metra w Chennai i Bangalore. Ale nawet zbudowanie linii szybkich autobusów w Guangzhou wiąże się z oszczędnością. Bez niej trzeba by było w najbliższych latach zbudować tam ponad 500 km dróg.

Jeszcze ciekawsze wnioski Bota wysnuwa, gdy porównuje pieniądze jakie kosztują wspomniane inwestycje, z tym ile trzeba byłoby zapłacić za budowę nowych dróg. BRT w czterech wspomnianych miastach ma kosztować od kilkudziesięciu (Ahmedabad) do nawet 200 mln dol. (Cebu). Budowa dróg, które musiałyby powstać, kosztowałaby kilka, albo i kilkanaście razy więcej.

Według Boty jeśli tylko osoby decydujące o inwestycjach zdadzą sobie sprawę z powyższych zależności, może być do dużym impulsem dla projektów zrównoważonego rozwoju miasta. Coś zbudować zwykle trzeba. Pytania – po co i za ile.

źródło: thecityfix.com