Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Jak korzystać z systemów sterowania ruchem?

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2017-11-12 08:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Jak korzystać z systemów sterowania ruchem?
fot. Petey21, Public Domain, Wikipedia
Wpływ inteligentnych systemów transportowych nie tylko na płynność ruchu, ale i na bezpieczeństwo jest coraz większy. Inwestycje w ITS, choć na ogół kosztowne i kontrowersyjne, jeśli chodzi o wyniki, mogą przynieść transportowi zbiorowemu wiele korzyści. Warunkiem jest jednak wyraźne i konsekwentne stosowanie priorytetów dla pojazdów komunikacji miejskiej, nie dla samochodów – uznali uczestnicy dyskusji podczas Kongresu Transportu Publicznego

– Ruch pojazdów w mieście jest regulowany przez trzy czynniki: ogólnie obowiązujące przepisy ruchu drogowego, oznakowanie poziome i pionowe oraz inteligentne systemy ITS. Do tej pory w miastach zazwyczaj były do nich włączone tylko sygnalizacje świetlne na pojedynczych skrzyżowaniach, teraz duże systemy ITS, wykorzystujące efekt synergii i zbiorczego sterowania ruchem, zostały wdrożone w większości dużych polskich miast – rozpoczął debatę jej moderator, dr inż. Tomasz Kamiński z Centrum Telematyki Transportu Instytutu Transportu Samochodowego. Do pionierów w tym zakresie należała stolica. – W roku 2008 warszawski Zarząd Dróg Miejskich uruchomił system sterowania sygnalizacją na 38 skrzyżowaniach. Niestety, potem Warszawa zaczęła zostawać w tyle, jeśli chodzi o kwestie zarządzania ruchem. Dziś skrzyżowań wpiętych do systemu jest już 50 – poinformował Adam Sobieraj z Fundacji „Drogi Mazowsza”.

Jedziesz za szybko? Postoisz na czerwonym

Zdaniem przedstawiciela fundacji mimo upływu ponad 8 lat od uruchomienia jego użytkownicy wciąż nie rozumieją zasad jego działania. – Kierowcy nie potrafią czytać znaków i blokują skrzyżowanie. A przecież strach przed tym, że kiedy jadą na kierunkowym zielonym, wjedzie w nich tramwaj, jest nieuzasadniony. Nie wiadomo, czy wynika to ze złego kształcenia w szkole nauki jazdy, czy ogólnego podejścia do przepisów – zastanawiał się Sobieraj. W jego ocenie zjawisko to jest najbardziej widoczne na Rondzie Dmowskiego i Rondzie Czterdziestolatka. Inny problem polega na tym, że system jest przystosowany do jazdy zgodnej z przepisami. – Jeśli kierowca będzie przekraczał dozwoloną prędkość i jechał np. 80 km/h, system nie zadziała – tłumaczył Sobieraj.

Oprócz samego sterowania sygnalizacją świetlną system ITS może wpływać na bezpieczeństwo i płynność ruchu także w inny sposób. Tablice zmiennej treści mogą być wykorzystywane np. do wyświetlania informacji o objazdach, co pozwala powstrzymać dopływ kolejnych pojazdów w miejsce dotknięte utrudnieniami. Można też prezentować na nich informacje o niektórych warunkach atmosferycznych (np. temperaturze przy gruncie).

Samochody w centrum – usprawniać ruch, czy wypierać?

Pozytywny wpływ systemu na ruch pojazdów w Warszawie potwierdzają – w opinii działacza „Dróg Mazowsza” – obserwacje poczynione w sytuacjach kryzysowych. – Na przykład nad tunelem Wisłostrady awaria sterownika potrafiła wywołać zator aż po Łomianki. Po naprawieniu awarii zator znikał. Tak samo było przy spaleniu Mostu Łazienkowskiego: przed wprowadzeniem systemu Czerniakowska przyjmowała 2900 samochodów na godzinę, a gdy spalił się most – droga się nie zatkała nawet przy 5200 – argumentował. – Od strony Dworca Zachodniego, na Grójeckiej mamy korek, ale po minięciu Placu Zawiszy robi się luźniej, bo system radzi sobie z ruchem. Pytanie, dlaczego nie rozbudowano systemu dalej, choć już w 2008 r. planowano podłączenie do niego 158 skrzyżowań? Dlaczego władze miasta nie uczą, jak z niego korzystać? – dodał.

W celowość dalszego rozwijania systemu ITS wątpił Maciej Florczak z warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego. – Czy tworzenie w centrum miasta systemów ITS, zorientowanych przede wszystkim na udrażnianie ruchu samochodowego, jest zgodne z polityką niezachęcania kierowców do wjazdu do miasta? Czy na Alejach Jerozolimskich inwestowanie w taki układ ma w ogóle sens? Czy nie należy raczej – choć to niepopularne – zniechęcać kierowców, by wjeżdżali do miasta? - pytał. – System powstał prawie 10 lat temu, a od tego czasu zmienił się sposób naszego patrzenia na miasto. Wiemy już, że budowanie coraz szerszych arterii nie jest sposobem na rozwiązanie problemu korków. Powinniśmy raczej ustawiać priorytety dla komunikacji zbiorowej – argumentował Florczak.

W Lublinie brak priorytetów...

Doświadczenia z systemami sterowania ruchem ma jednak nie tylko Warszawa. – Lublin uruchomił system ITS ponad rok temu, łącząc w pierwszym etapie ponad 70 skrzyżowań, w tym te najważniejsze w mieście. Drugi etap ma dotyczyć skrzyżowań bardziej peryferyjnych. Można zauważyć, że z punktu widzenia ruch uliczny stał się nieco płynniejszy, szczególnie w godzinach międzyszczytowych – stwierdził dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie Grzegorz Malec. – Nie widzę jednak na razie wartości dodanej dla transportu zbiorowego. Jedynie w dwóch ruchliwych miejscach w mieście, ku niezadowoleniu kierowców samochodów, uruchomiono śluzy pozwalające autobusom bez problemu włączyć się do ruchu. Aby ktoś zyskał, ktoś musi stracić – dodał.

Lubelski ZTM stara się wpływać na zarządzający ITS Zarząd Dróg i Mostów, by ten wdrożył priorytety dla komunikacji zbiorowej. Autobus lub trolejbus, zbliżając się do skrzyżowania, będzie komunikował się z systemem za pomocą nadajnika. Jeśli zostanie wykryte odchylenie w stosunku do rozkładu jazdy, pojazd dostanie priorytet. – Wszystkie pojazdy już dziś są wyposażone w umożliwiające to urządzenia, jednak jak dotąd uprzywilejowania transportu publicznego nie wprowadzono – ubolewał Malec. Tymczasem w najbliższym okresie planuje się utworzenie korytarzy buspasów, składających się łącznie z kilkunastu kilometrów na głównych ciągach ulic. – To również musi odbyć się kosztem transportu indywidualnego. Miejmy nadzieję, że poprawa punktualności będzie argumentem dla pasażera, który wysiądzie z samochodu osobowego i pojedzie autobusem, który zajmuje na ulicy mniej miejsca, zabierając więcej osób – podsumował.

...a w Łodzi dostrajanie trwa już dwa lata

Na łamach TP wielokrotnie opisywaliśmy perypetie związane z dostrajaniem obszarowego systemu sterowania ruchem w Łodzi. – 2 kwietnia, po wprowadzeniu dużej reformy układu linii komunikacji miejskiej, rozpoczęliśmy zmiany w programach działania sygnalizacji świetlnej, wprowadzając w pewnych miejscach priorytety – zaznaczył wicedyrektor łódzkiego Zarządu Dróg i Transportu Michał Chylak. W rzeczywistości jednak pracownicy ZDiT pracują nad ustawieniami systemu od samego momentu jego uruchomienia pod koniec 2015 r. i – zdaniem wielu łodzian – nie radzą sobie z tym najlepiej. Jak stwierdził wicedyrektor, stopień uprzywilejowania był różny – tramwaj nie wszędzie mógł otrzymać priorytet bezwzględny, ponieważ główne linie tramwajowe często są przecinane przez inne trasy komunikacji miejskiej. – Gdy tramwaj w każdym z dwóch kierunków jeździ średnio co 2 minuty, zaczyna się blokować ruch na ulicach poprzecznych, a na to nie możemy sobie pozwolić. Dlatego doszliśmy do wniosku, że na części skrzyżowań można zastosować priorytet względny – tramwaj nie „ścina” faz dla innych kierunków ruchu, ale skraca je – wyjaśniał Chylak. Innym rozwiązaniem może być koordynacja kolejnych skrzyżowań – tramwaj dostaje wolną drogę przez dwie sąsiednie przecznice, a w tym samym czasie drugi skład może przejechać ten sam odcinek w przeciwnym kierunku.

Podobnie jak w Lublinie, również w Łodzi są podejmowane próby usprawnienia przejazdu komunikacji miejskiej środkami innymi, niż związane z sygnalizacją. – Nasz układ drogowy tworzą w większości ulice o szerokości maksymalnie 13-15 m, otoczone zwartą zabudową. Nawet gdybyśmy chcieli poszerzyć je o dodatkowe pasy, nie ma takiej możliwości. Dlatego musimy liczyć się z tym, że pewne przestrzenie trzeba będzie kierowcom zabrać – mówił wicedyrektor ZDiT. Jako przykład podał ulicę Kilińskiego, która po otwarciu nowego dworca Łódź Fabryczna została na pewnych odcinkach przeznaczona wyłącznie dla komunikacji miejskiej i dla wjazdów docelowych (początkowo wyłączenia miały jednak być bardziej zdecydowane). – Nie jesteśmy w stanie pogodzić interesu wszystkich użytkowników dróg. Mamy bardzo duże natężenie ruchu w stosunku do możliwości układu drogowego. Problemem jest też nieprzestrzeganie przepisów: kierowcy np. wjeżdżają na skrzyżowanie, choć widzą, że nie mają możliwości jego opuszczenia – stwierdził Chylak.

W odpowiedzi moderator podkreślił, że zadaniem ITS jest optymalizowanie ruchu w całym mieście i dla wszystkich uczestników ruchu – nie jest to gra o sumie zerowej. – W skali globalnej, mimo zastosowania priorytetu dla transportu publicznego, czas dojazdu samochodem i tak może ulec skróceniu. Wynika to z analiz przeprowadzonych m. in. w Łodzi, Bydgoszczy czy Olsztynie – przekonywał. Dodał jednak, że znaczenie ma też wiele innych kwestii, w tym przyzwyczajenie użytkowników dróg, którzy na początku nie umieją korzystać z ITS, dostrajanie systemu oraz kwestia założonych celów. – Na przykład w Trójmieście przeciwnicy systemu twierdzą, że wydana suma rzędu 200 mln zł pozwoliła uzyskać poprawę na poziomie 3%, czyli błędu pomiarowego – przywołał przykład.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Chorzów kupuje liniowy system zarządzania ruchem

Mobilność

Chorzów kupuje liniowy system zarządzania ruchem

Witold Urbanowicz 31 października 2017

Koszalin. ITS zaprojektowany przez PKP Informatyka nie do ruszenia

Mobilność

Koszalin. ITS zaprojektowany przez PKP Informatyka nie do ruszenia

Jakub Dybalski 14 sierpnia 2017

Warszawa: Więcej skrzyżowań w systemie zarządzania ruchem

Mobilność

Warszawa: Więcej skrzyżowań w systemie zarządzania ruchem

inf. prasowa 07 czerwca 2017

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS