Jak III linia metra ponownie stała się III linią metra

Zmiana, która się właśnie dokonała, dotyczy przede wszystkim kwestii formalnych. Od wielu lat dalekosiężne plany miasta przewidują realizację trzech linii metra, co opiera się na koncepcjach z lat 70. i 80. Zgodnie z tym planem I linia łączyć miała Ursynów z Hutą, II linia Tarchomin i Żerań z Jelonkami, natomiast III linia Okęcie, Ochotę z Gocławiem i Julianowem.

Zasadniczo I linia powstała w zamierzonym kształcie, choć bez dwóch stacji (Muranów i Plac Konstytucji). Natomiast II linię z jednej strony wydłużono, a z drugiej skrócono, zmieniając zarazem obszar obsługi – po wschodniej stronie zamiast na Żerań i Tarchomin pociągi pojadą na Targówek i Bródno, natomiast po zachodniej stronie tunele nie będą przebiegać pod Kasprzaka i Człuchowską, tylko zostaną poprowadzone pod Górczewską i dalej przez Chrzanów do Połczyńskiej. III linia w planach była z kolei przede wszystkim skracana – wpierw wyleciał odcinek z Dworca Zachodniego na Okęcie, a ostatecznie w podstawowych założeniach ostał się tylko praski odcinek – ze Stadionu Narodowego, przez Dworzec Wschodni i Grochów na Gocław.

Jak III linia stała się II linią

W 2006 r., gdy Warszawą kierował komisarz Kazimierz Marcinkiewicz, ogryzek gocławski znacząco awansował – stał się częścią II linii metra jako odcinek wschodni-południowy (tak powstały „wąsy Marcinkiewicza” – z odcinkiem wschodnim-południowym na Gocław i wschodnim-północnym na Bródno). – Powodem przemianowania tego odcinka z III linii na II na początku lat 2000 była chęć objęcia finansowaniem unijnym także tego odcinka metra przy wnioskowaniu o środki na realizację II linii – informuje Tomasz Demiańczuk z biura prasowego Urzędu Miasta w Warszawie.

Ostatecznie wszystkie środki unijne, które stolica uzyskała na II linię metra, zostały przeznaczone na priorytetowy, centralny odcinek, który miał powstać w pierwszej kolejności. Jednak klasyfikacji odcinka gocławskiego przez lata nie zmieniano, nawet po rozpoczęciu budowy centralnego odcinka II linii – mimo że faktycznie i technicznie wschodni-południowy odcinek na Gocław, z uwagi na przyjęte rozwiązania, i tak miałby funkcjonować jako niezależna linia metra (bez możliwości prostego przejazdu pociągów z II linii na tory w kierunku Gocławia). Jednocześnie taka klasyfikacja skutkowała dosyć absurdalnym formalnym podziałem – w dokumentach planistycznych mówiono jednocześnie o ewentualnej III linii na odcinku Dworzec Zachodni – Stadion Narodowy i o odnodze II linii w relacji Stadion Narodowy – Gocław, które funkcjonalnie stanowiłyby i tak jedną linię, korzystającą z jednego peronu.

Niefunkcjonalny Stadion

Choć formalne zamieszanie z klasyfikacją linii nie przybliżyło nas do realizacji metra na Gocław, udało się pozyskać środki unijne na znacznie rozbudowaną stację Stadion Narodowy. Zgodnie z przyjętym do realizacji projektem powstały tam tory odstawcze i dwa w pełni wyposażone i wykończone równoległe perony (zdjęcia peronu dla III linii), choć na co dzień wykorzystywany jest tylko jeden. Taki układ faktycznie sankcjonował funkcjonalną oddzielność dwóch linii, a zarazem sam w sobie był bardzo niefortunny. Gdyby III linia kiedykolwiek powstała, przesiadający się pasażerowie w każdym układzie będą musieli iść do góry, na antresolę, by następnie zejść na dół. Po schodach zwykłych – gdyż ruchome jadą tylko do góry.


Układ stacji z dwoma peronami i niezrealizowanym ostatecznie przejściem pod nasypem kolejowej linii średnicowej

Świat zna znacznie lepsze układy stacji przesiadkowych. Po pierwsze przy dwóch peronach można było pogrupować ruch nie liniami, a kierunkami – przy jednym peronie tory II i III linii w kierunku wschodnim, a przy drugim tory II i III linii w kierunku zachodnim. Wówczas w zdecydowanej większości podróży pasażerowie mogliby się przesiadać w obrębie jednego peronu. Przy okazji do czasu wybudowania III linii metra dodatkową krawędź peronu można byłoby wykorzystywać w czasie imprez masowych, np. do podstawiania dodatkowego składu. Można było też zrobić jeden peron pod drugim – wtedy przesiadający się podróżni mieliby do pokonania wyłącznie schody do góry, albo wyłącznie schody do dołu.

Obecny układ jest też niefunkcjonalny pod względem eksploatacyjnym. Za gocławskim peronem przewidziano tory odstawcze. Wjazd na tamtą część stacji jest możliwy wyłącznie z toru w kierunku Dworca Wileńskiego i wymaga jednokrotnej zmiany czoła – by dostać się na tory odstawcze bądź dwukrotnej – by wjechać na dodatkowy peron.

Czy doczekamy się III linii

Drugi peron przez bardzo długi czas ma szansę pozostać niewykorzystany. – Dla III linii metra nie są obecnie prowadzone prace projektowe – informuje Demiańczuk. Przebieg linii jest jedynie zapisany w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP). – III linia metra uwzględniana jest w opracowywanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego oraz w opiniowaniu projektów infrastrukturalnych realizowanych w lokalizacjach, gdzie znaleźć ma się w przyszłości znajdować się ta nitka podziemnej kolejki. Należy jednak mieć na uwadze, że zgodnie z zapisami SUiKZP „Przewiduje się możliwość lokalizowania innych niż pokazane na rysunku stacji metra na II i III linii metra” wobec czego możliwe są korekty – mówi Tomasz Demiańczuk. Jednocześnie w planach miasta odnoga na Gocław znowu zaczęła być określana jako III linia metra.

Istnieje szansa, że drugi peron na Stadionie ze schodami ruchomymi, windami, monitorami i ławkami, zrealizowany ze środków unijnych, nigdy nie będzie spełniać swojej roli. III linia mogłaby powstać najwcześniej po 2023 r., o ile w ogóle będą na nią środki. Rozbudowa metra jest realizowana głównie dzięki dofinansowaniu unijnemu, a powszechne są opinie, że obecnie mamy do czynienia z ostatnim tak hojnym dla Warszawy okresem. Poza tym przebieg III linii metra jest często krytykowany za jego okrężną trasę. Determinacja do realizacji tej linii może być mniejsza, tym bardziej, że wcześniej na Gocław dojedzie tramwaj.


mat. Metro Warszawskie