Wojciechowicz: Z raportem Deloitte’a mam problem metodologiczny

W zeszłym tygodniu firma doradcza Deloitte opublikowała raport o korkach w siedmiu największych miastach w Polsce, w którym zasugerowała, że przez niesprawny ruch uliczny tracimy co roku miliardy złotych. Duże wątpliwości wzbudziły proponowane przez analityków sposoby rozwiązania kłopotu – usuwanie z ulic miejsc parkingowych i wyznaczanie ich w miejscu trawników, wytyczanie buspasów w miejscu torowisk tramwajowych, i ułatwienia dla rozwijania większych prędkości przez samochody w mieście. Warszawa od lat działa odwrotnie – rozwija system transportu publicznego i ogranicza ruch samochodowy w centrum.

Jakub Dybalski, Transport-Publiczny.pl: W zeszłym tygodniu Deloitte opublikował raport o korkach w polskich miastach. Warszawa, według firmy doradczej z korkami sobie nie radzi, ma problemy z „wąskimi gardłami”, a analitycy nie rozumieją dlaczego w stolicy nie wprowadza się rozwiązania łączącego buspasy z torami tramwajowymi, dzięki czemu na drodze jest więcej miejsca dla samochodów, które dzięki temu pojadą szybciej…

Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy: Dla jednych likwidacja wąskich gardeł jest kluczem dla usprawniania ruchu. Inni mówią, że to jeden ze sposobów na niewpuszczanie samochodów do centrum. Z raportem Deloitte’a jest ten problem, że on jest zrobiony według metodologii, w której Warszawa nie może dobrze wypaść. Prędkość samochodów w godzinach szczytu porównuje się z prędkością w godzinach wieczornych, pozaszczytowych. Po pierwsze przez Warszawę przechodzi dużo tras szybkiego ruchu. Ale nawet takie ulice jak Jagiellońska, Wilanowska, czy Trasa Łazienkowska to miejsca gdzie kierowcy nagminnie przekraczają dozwoloną w mieście prędkość. W tej sytuacji w godzinach szczytu samochody będą zawsze jeździły po Warszawie o wiele wolniej niż poza nimi. Źle też pod tym względem wypadnie w porównaniu z Krakowem czy Wrocławiem, gdzie tras, na których można się rozpędzić jest znacznie mniej.

Gdyby tę metodę zastosować do Stambułu, zakorkowanego przez całą dobę, wypadłby wzorowo…

Bo różnica między prędkością w godzinach szczytu, a poza nimi byłaby minimalna. Cóż, Deloitte robi to według takiej a nie innej metodologii. I tak się cieszę, że spadliśmy z trzeciego miejsca wśród „najbardziej zakorkowanych miast” na czwarte, więc nawet w tym wypadku coś się poprawia. Zresztą w tym roku zrobiliśmy badanie ruchu, z którego jasno wynika, że o ile mamy coraz większy przypływ samochodów spoza miasta do Warszawy, to do Śródmieścia wjeżdża o 10 proc. mniej aut niż jeszcze dziewięć lat temu. Czyli mimo wzrostu ilości samochodów, bo dziś mamy średnio 630 aut na tysiąc mieszkańców, czyli dwa razy tyle co Berlin, samo Śródmieście dzięki obwodnicy, parkingom Park & Ride i innym inwestycjom, jest mniej zastawione samochodami niż kiedyś.

Zamiłowanie Deloitte’a do wpychania autobusów na trasy tramwajowe pana dziwi?

W Alejach Jerozolimskich byłoby to po prostu niewykonalne. Tam, w godzinach szczytu obciążenie tramwajami jest tak duże, że autobusu się po prostu nie wciśnie. Liczby nie kłamią, a te dane którymi od kilku lat dysponujemy jasno pokazują, że nasze działania przynoszą dobre efekty. 60 proc. podróży w mieście odbywa się transportem publicznym, czyli autobusami, tramwajami, metrem i koleją. To jest wynik, o którym Berlin, Wiedeń, czy Londyn mogą marzyć, choć mają lepszą sieć transportu publicznego. Ale tam ten odsetek jest dwa razy niższy.

Twórcy raportu wskazują, że w Europie Zachodniej autostrady prowadzą właściwie przez środek miasta i chciałby takie rozwiązanie widzieć w Polsce, ale władze stolicy działają dokładnie odwrotnie. Co pan na to?

Hmm… Może to delikatna pomyłka choćby z miastami amerykańskimi? Różnica między Warszawą, a takimi miastami jak np. Praga, Wiedeń, czy Berlin polega na tym, że one były budowane przez lata i ich śródmieście jest ukształtowane. Nie ma tam takich „autostrad” jak Marszałkowska czy Aleje Jerozolimskie, które powstały z powodów historycznych. Warszawa po wojnie była wyburzona więc budowano nowy typ miasta, z bardzo szerokimi arteriami prowadzonymi przez jego środek. My nawet dziś mówimy, że one są bardzo szerokie, ale proszę pamiętać, że gdy były budowane, ruch samochodowy był nieporównanie mniejszy. Mimo tego powstawały, a nie budowano tego, co budowano w Berlinie, czy Wiedniu, czyli całego układu obwodnicowego. Teraz mamy kłopot, bo mamy „autostrady” w centrum, a nie mamy układu obwodowego. Często słyszę przerażone głosy, że chcemy zwężać ulice w centrum miasta. Owszem, tylko że to perspektywa wielu lat, stopniowa, połączona z rozbudową obwodnicy.

Deloitte przygotowując taki raport konsultuje się z warszawskim ratuszem?

My im tłumaczyliśmy nasze stanowisko. Moim zdaniem to jest trochę tak, jak pytać się czy PiS mógłby się skonsultować z Trybunałem Konstytucyjnym. Tu są tak fundamentalne różnice jeśli chodzi o podejście do metodologii, że jeśli oni od niej nie odejdą, to trudno dyskutować na temat efektów takiego badania. Z naszego punktu widzenia ona jest kompletnie wypaczona.