Dyrektor CUPT: uniknąć błędów z poprzedniej perspektywy UE

W perspektywie budżetowej 2007-2014 w ramach POiŚ zawarto z Centrum Unijnych Projektów Transportowych 48 umów na dofinansowanie o łącznej kwocie 15,6 mld zł. Wśród tych projektów były też inwestycje w zakup lub modernizację 964 sztuk tramwajów w tym na zakup 668 nowych tramwajów. Koszt zakupu taboru szynowego 7,24 mld zł. Jak zaznaczył na konferencji prasowej Tramwajów Śląskich Przemysław Gorgol dla CUPT perspektywa 2007-2013 się jeszcze nie zakończyła. Do końca kwietnia trwają prace nad rozliczeniem dokumentacji i certyfikacji środków z UE.

Uniknąć błędów we wnioskach

Dyrektor CUPT wskazał na najczęstsze problemy jakie wystąpiły w przygotowaniu i realizacji projektów unijnych. Problemy dotyczyły różnych kwestii. Po pierwsze beneficjenci nie zabezpieczali w uchwale całości kosztów kwalifikowanych, nie zaliczano obligatoryjnych planów inwestycyjnych obejmujących cały okres realizacji projektu i nie dołączono posiadanej promesy kredytowej.

Kolejnym obszarem gdzie CUPT zauważył błędy, była kwestia wskaźników, które mają być osiągane dzięki inwestycjom. Wskaźniki były często błędnie określane. We wnioskach o dofinansowanie dołączano czasem zbyt dużo wskaźników o wysokim stopniu szczegółowości. Ponad to beneficjenci wskazywali przeszacowane wskaźniki rezultatu. Tymczasem właściwe określenie wskaźników jest bardzo istotne zwłaszcza dla projektów z perspektywy 2014-2020. – W nowej perspektywie budżetowej Komisja Europejska kładzie bardzo duży nacisk na realizację wskaźników. Preferowane są projekty o wyższej stopie efektywności i lepszych efektach dla społeczeństwa – powiedział Gorgol.

Polskie tramwaje nieekologiczne

Obecny na konferencji Francois Cancalon, specjalista z JASPERS zwrócił uwagę, że przy projektach unijnych w nowej perspektywie będzie brana pod uwagę emisja CO2. – W nowej perspektywie budżetowej Komisja Europejska kładzie na to duży nacisk.Tymczasem paradoksalnie w Polsce autobusy emitują mniej CO2 niż tramwaje, bo większość prądu produkuje się w elektrowniach węglowych. Dlatego przy projektach tramwajowych lepiej zaznaczyć inne korzyści, jak szas dojazdu, czy inne czynniki środowiskowe. We wnioskach o dofinansowanie trzeba być ostrożnym przy poruszaniu kwestii CO2 – zaznaczył Cancalon.

Prezes CUPT wskazał też na inne błędy jakie występowały we wnioskach. Zdarzało się że załączano umowy z podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowanych, a umowy nie zawierały niezbędnych elementów.

Jak zauważa Gorgol co prawda projekty taborowe nie potrzebują decyzji środowiskowych, ale przy projektach infrastrukturalnych takie decyzje są potrzebne. W nowej perspektywie trzeba je załączyć we wniosku o dofinansowanie. Analiza kosztów i korzyści musi być spójna z tym co chcemy realizować i co jest w decyzji środowiskowej. Ważna jest też kwestia prognoz ruchu, które powinny być potwierdzone w umowach, aby nie było ryzyka projektu objętego procedurą pomocy publicznej. Prognoza ruchu nie może być zawyżona. Ponad to Gorgol przypomina, że projekty muszą być trwale finansowane. Nie można pozwolić sobie aby inwestycje nie były zabezpieczone finansowo.

Opóźnienia nieuniknione

Problemy występowały także przy realizacji inwestycji. – Pojawiły się opóźnienia w odbiorach taboru, przygotowaniu dokumentacji i w robotach. Problemy pojawiły się przy złej organizacji placu budowy. Występowały spory między wykonawcą a zamawiającym. Kwestia kosztów jest naturalnym polem do konfliktu, dlatego w projektach konieczne są zapisy o możliwości skorzystania z arbitrażu w przypadku sporów – powiedział Gorgol.

Zdaniem szefa CUPT wszystko wskazuje, na to że nastąpi kumulacja zamówień podobnego rodzaju w krótkim okresie czasu, co powoduje ryzyko podnoszenia cen w przetargach. Wykonawcy będą bowiem chcieli się zabezpieczyć na wypadek kar umownych. Gorgol ma jednak nadzieję, że nie powtórzą się problemy jakie występowały w zamówieniach publicznych w ostatnich latach. Jest szansa że zmiany Prawa Zamówień Publicznych pozwolą na stosowanie innych kryteriów niż cena a przetargi będą mogły być bardziej elastyczne.

W projektach z perspektywy 2007 - 2013 pojawił się także problem kwalifikowalności wydatków na roboty dodatkowe. Najpierw obowiązywał zakaz kwalifikowania takich wydatków później jednostki zarządzające funduszami były nastawione bardziej liberalnie do umów dodatkowych. – Chcemy by nasze kontrole po realizacji inwestycji były nastawione na pomoc beneficjentom, aby wykrywać potencjalne ryzyko na etapie przygotowania wniosków – zapewnia Gorgol.

Dużo czasu na papierologię, mało na wykonanie

Dokumentację projektów w ramach POiŚ trzeba złożyć do końca roku. Istnieje ryzyko, że powtórzy się sytuacja z poprzedniej perspektywy, kiedy przygotowanie projektów i procedury przetargowe trwały bardzo długo i zostało niewiele czasu na realizację inwestycji. W efekcie pod koniec 2015 r. trwał wyścig z czasem aby zdążyć z realizacją wielu inwestycji. Niestety sytuacja ta może się powtórzyć.

– Mogę zgodzić się z stwierdzeniem że nie uczymy się na doświadczeniach. Niestety dużym problemem są rozporządzenia i wytyczne Komisji Europejskiej. Pracowałem przy realizacji projektów finansowanych z funduszy Ue o 1999 roku i zauważyłem, że w każdej następne perspektywie przygotowanie dokumentacji zajmowało coraz więcej czasu. Tak jest i teraz. Nowe rozporządzenie ogólne KE liczy dwa razy więcej stron niż poprzenie – zauważa Gorgol. – Mamy coraz więcej aktów coraz więcej rozporządzeń. Z perspektywy administracji publicznej możemy żałować ale nie przeskoczymy formalnych wymogów które narzucają nam długotrwałe procedury – dodaje i zapewnia, że CUPT zorganizuje szkolenia, które mają ułatwić beneficjentom przygotowanie projektów.