– Nie można transportu kolejowego stosować za wszelką cenę, ponieważ przy niedużych odległościach i małym napełnieniu środków transportowych staje się on niekonkurencyjny w stosunku do transportu autobusowego – mówi nam dr inż. Jacek Chmielewski, współautor planu transportowego woj. kujawsko-pomorskiego, zakładającego znaczące ograniczenie roli kolei w regionie.
Paweł Rydzyński, Transport–Publiczny.pl: Nie odnosi Pan wrażenia, że zapisy projektowanego planu stoją w sprzeczności nie tylko z polityką transportową UE i rządu, ale także z innymi dokumentami regionalnymi, np. ze Strategią rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego do roku 2020, w której również postuluje się wzrost roli kolei?
Dr inż. Jacek Chmielewski: Zmniejszenie roli kolei w wojewódzkich przewozach pasażerskich w regionie na rzecz zwiększenia roli transportu autobusowego absolutnie nie jest w sprzeczności z zapisami polityki transportowej UE i rządu. Preferowanie transportu kolejowego w tych dokumentach ma bowiem odniesienie do przewozów masowych i na duże odległości, co jest naturalną cechą tego systemu transportowego. Dla innych przypadków transport ten jest nieracjonalny. Nie można więc tego systemu transportowego stosować za wszelką cenę, ponieważ przy niedużych odległościach i małym napełnieniu środków transportowych traci on większość swoich zalet i staje się zupełnie niekonkurencyjny w stosunku do transportu autobusowego.
Rzeczywiście, Strategia rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego zakłada wzrost roli kolei w przewozach pasażerskich w regionie do roku 2020, głównie poprzez rozbudowę układu torowego i stworzenie większej liczby połączeń kolejowych.
W Planie Transportowym do roku 2020 uwzględniono jednak tylko realizację strategicznych inwestycji liniowych (spośród linii niezelektryfikowanych, postuluje się, oprócz kończącej się modernizacji linii Chełmża – Grudziądz, także remont odcinków Laskowice – Grudziądz i Toruń – Chełmża – red.), rezygnując z wielu inwestycji dotyczących rozbudowy szybkiej kolei metropolitarnej BiT City oraz przywrócenia ruchu pasażerskiego na wybranych liniach, łącznie na kwotę 0,5 mld zł.
Postulat ten wynikał ze szczegółowych badań i analiz, które nie były wykonane przed formułowaniem Strategii dla województwa. Wykazały one, że realizacja tych dodatkowych inwestycji spowoduje olbrzymie coroczne obciążenie finansowe budżetu województwa, przy jednocześnie braku wyraźnej poprawy w obsłudze pasażerskiej mieszkańców województwa.
Biorąc pod uwagę rosnącą mobilność Polaków i postępującą w ślad za nią zwiększającą się kongestię, czy np. plany pozbawienia komunikacji kolejowej 30-tysięcznej Brodnicy oraz postulat wyłączenia z ruchu 2 z 4 linii kolejowych zapewniających dojazd do 100-tysięcznego Grudziądza nie jest postulatem błędnym, gdyż może długofalowo i znacząco utrudnić obsługę tych ośrodków?– Jak wynika z przeprowadzonych badań, mobilność mieszkańców województwa kujawsko-pomorskiego nie przekłada się na wzrost popytu na podróże środkami transportu zbiorowego, lecz głównie na wzrost popytu na podróże indywidualnymi środkami transportowymi. Pozbawienie połączeń kolejowych ośrodka o mniejszym potencjale ruchotwórczym nie oznacza pogorszenia jego obsługi transportowej i także obsługi pasażerskiej.
W każdym regionie Polski i UE transport kolejowy jest bardziej deficytowy od transportu autobusowego. Jednak poszczególne rządy i władze regionalne, co do zasady, stawiają na rozwój kolei – a nie autobusów – uwzględniając jej nie budzące wątpliwości inne atuty, będące jednoczesnymi mankamentami transportu autobusowego.– W każdym działaniu człowiek powinien kierować się przede wszystkim rozsądkiem. Transport kolejowy nie zawsze jest bardziej deficytowy od transportu autobusowego, stąd właśnie w takim przypadku powinien mieć zastosowanie.
Nieprawdą jest, że inne rządy i władze regionalne w państwach UE kierują się zasadą „stawiam na kolej, a nie autobus”. Oznaczałoby to, że nikt w UE nie potrafi myśleć. Należy też dodać, że większość dotychczas opracowanych planów transportowych dla innych województw w kraju wykonano bez właściwych i kompleksowych badań i analiz. Za zawarte tam zapisy, postulaty i wynikające konsekwencje odpowiadać będą jednak autorzy tych planów i samorządy tych województw.
Należy z całą mocą zaprzeczyć powszechnemu mitowi o wyższości transportu kolejowego nad autobusowym w regionalnych przewozach pasażerskich. W przypadku podróży na krótkie odległości oraz małej liczby potencjalnych podróżnych jest on pod względem większości aspektów „gorszy” od transportu autobusowego.
W takim przypadku bowiem przewaga transportu autobusowego wynika m.in. z lepszej dostępności do środków transportowych ze względu na większą elastyczność trasowania linii i penetrowania przestrzeni publicznej, mniejsze odległości międzyprzystankowe, możliwości przystanków na żądanie itd. Poza tym, istnieje większa możliwa częstotliwość kursowania środków transportowych przy danym poziomie dofinansowania, a tym samym zapewnienie lepszej obsługi pasażerskiej.
W dodatku przewaga transportu autobusowego wynika z mniejszego, w większości przypadków, średniego czasu podróży od źródła do celu podróży; czas jazdy nie ma większego znaczenia dla podróżnego, istotny jest czas całej podróży. Transport autobusowy to wreszcie wielokrotnie mniejsze koszty przewozu jednego pasażera.
Całą rozmowę przeczytasz w serwisie "Rynek Kolejowy".
Wzajemne relacje transportu kolejowego i autobusowego będą poruszane na organizowanych przez ZDG TOR kongresach.
IV Kongres Kolejowy odbędzie się już 9 października w Łodzi, natomiast
III Kongres Transportu Publicznego zaplanowano na 30 października w Bydgoszczy.
Zapisz się do newslettera:
