Dlaczego potrzebne są nowe odcinki torów szlakowych?

Wprowadzenie na polskie tory pociągów Pendolino zaczyna generować niemałe problemy z konstruowaniem rozkładów jazdy pociągów regionalnych. W Małopolsce i na Opolszczyźnie Pendolino w istotny sposób przyczyni się do pogorszenia rozkładów jazdy pociągów zapewniających codzienne dojazdy do szkoły i pracy. Na podobne problemy zwracają uwagę przewoźnicy operujący na Mazowszu i na Pomorzu, a na Górnym Śląsku rozkłady Kolei Śląskich udało się co prawda ułożyć zgodnie z oczekiwaniem przewoźnika, ale „na styk”.

– Nie można zaakceptować sytuacji, w której pociągi PR funkcjonujące na linii od wielu lat w niezmienionej ich ilości oraz stałym układzie czasowym są „wciskane” w wolne przepustowości linii – mówiła Sylwia Spychała, rzeczniczka małopolskiego oddziału Przewozów Regionalnych.

Te problemy już się pojawiają, ale przede wszystkim należy jednak zwrócić uwagę, że będą narastać. Wpływać na to będą sukcesywnie powiększające się największe polskie aglomeracje (generujące zwiększone zapotrzebowanie na sprawnie funkcjonujący transport szynowy), jak również zwiększające się zapotrzebowanie na wysoką przepustowość linii ze strony przewoźników towarowych. Wszak nie da się trasować wszystkich pociągów towarowych w taki sposób, by ominęły one linie najbardziej obciążone w ruchu pasażerskim. Ta uwaga dotyczy przede wszystkim aglomeracji trójmiejskiej i górnośląskiej.

Magistrale problemem, aglomeracje – podwójnym problemem

Oczywiście problem wykracza daleko poza aglomeracje. Dużo znaków na ziemi i niebie wskazuje bowiem, że zarzucenie projektu Kolei Dużych Prędkości było decyzją błędną, a przynajmniej – dyskusyjną. Realizowane obecnie bądź zakończone dopiero co modernizacje tras magistralnych pozwalają de facto na skrócenie o 15-30 min czasu jazdy względem czasów, jakie odnotowywano na tych trasach w latach 90. XX w. (pozytywnym wyjątkiem jest jedynie czas przejazdu 3 godz. 40 min z Warszawy do Wrocławia – tak dobrego wyniku w relacji pomiędzy tymi miastami nie było nigdy). Samo uruchomienie Pendolino i wprowadzenie atrakcyjnych rozwiązań taryfowych to nie jest pełna recepta na sukces przewozów dalekobieżnych. Przy braku – dzięki zarzuceniu projektu KDP – znaczącego skrócenia czasu jazdy pomiędzy największymi miastami, Polski Bus, tanie linie lotnicze i, przede wszystkim, prywatne samochody mogą skutecznie odeprzeć atak PKP Intercity.

O ile jednak brak KDP jest problemem, o tyle niska przepustowość tras w aglomeracjach jest problemem podwójnym lub potrójnym. Dlatego też po raz tysięczny należy stwierdzić, że kolizje rozkładów jazdy pociągów dalekobieżnych i aglomeracyjnych/regionalnych (o towarowych już nie wspominając) będą powodować, że albo pociągi dalekobieżne będą tracić w aglomeracjach to, co zyskały na odcinkach magistralnych, albo rozkłady pociągów aglomeracyjnych będą na tyle nieatrakcyjne, że wciąż konkurencyjne pozostaną (mimo korków) autobusy i motoryzacja indywidualna.

DI bez ręcznego sterowania, ale rozmawiać trzeba

Co na to rząd? Inwestycje transportowe o znaczeniu ogólnokrajowym zawierają się obecnie w Dokumencie Implementacyjnym do „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)”. DI to swoisty harmonogram inwestycji rządowych, które są poukładane według kryterium punktowego, określającego priorytetowość, a zatem – także przewidywaną kolejność realizacji inwestycji.

W lipcu br., podczas posiedzenia Dolnośląskiego Zespołu Parlamentarnego, wywiązała się dyskusja nt. modernizacji linii kolejowej Leszno-Głogów. Posłowie z regionu sugerowali, że inwestycja ta jest zbyt nisko w DI: obecnie znajduje się na początku listy rezerwowej, a to oznacza, że dopiero „wypadnięcie” któregoś z projektów z większą liczbą punktów – jeśli np. nie zostanie w porę przygotowana jego dokumentacja – spowoduje, że modernizacja linii Leszno-Głogów będzie realizowana ze środków centralnych (w tym – z ogólnokrajowych unijnych programów pomocowych). Maciej Gładyga, wicedyrektor Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, rozwiał jednak wątpliwości: punkty w DI, a zatem – miejsce w „rankingu”, są wyznaczane na podstawie specjalnie przygotowanych wytycznych i nie możliwości „ręcznego” przesuwania poszczególnych inwestycji w obrębie listy.

Nie ma co dyskutować z algorytmami. Ale też nie ma co przyjmować, że zapisy DI są „prawdą objawioną”: zamkniętą listą postulatów, z którą nie należy dyskutować – i wobec której nie należy zgłaszać nowych pomysłów. Zwłaszcza, że podjęta przed kilkoma laty przez rząd Donalda Tuska decyzja o rezygnacji z budowy KDP miała przecież charakter nie matematyczny, lecz polityczny.

Dlatego też należy rozmawiać o konieczności budowy nowych torów – tak w aglomeracjach, jak i poza nimi. Zwłaszcza że nie brakuje głosów, iż perspektywa unijnego programowania 2014-20 może być ostatnią, podczas której Polska będzie beneficjentem netto, czyli jest to prawdopodobnie ostatnia szansa na gwałtowny skok cywilizacyjny Polski.

---

Już 30 października w Bydgoszczy odbędzie się Kongres Transportu Publicznego. Jednym z głównych tematów będą sposoby organizowania transportu publicznego w aglomeracjach.