Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Czy jeden standard ładowania elektrobusów to dziejowa konieczność?

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2017-10-27 14:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

– Taniej zainstalować pantograf na kilku lub kilkunastu stacjach niż na kilkudziesięciu autobusach. Ta przewaga jest widoczna tym bardziej, im więcej pojazdów jest kupowanych, a w Polsce skala zakupów jest coraz większa – mówił nam podczas Kongresu Transportu Publicznego Wojciech Dziwisz z firmy ABB.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Kiedy może zostać wprowadzony wspólny standard ładowania autobusów elektrycznych?

Wojciech Dziwisz, kierownik ds. rozwoju biznesu w ABB: Prace grup standaryzacyjnych, w których aktywny udział biorą zarówno producenci autobusów jak i producenci infrastruktury do ładowania (w tym ABB), trwają od ponad dwóch lat. Proces ten jest już mocno zaawansowany. W efekcie, gdy polskie miasto ogłosi przetarg na autobusy z pantografem na dachu, dostanie propozycje tylko od dwóch oferentów: Solarisa i Ursusa. Jeśli natomiast w specyfikacji będzie wymagany pantograf opuszczany z góry, oferty złożą poza tym także Volvo i Scania, a lada chwila dołączy też MAN, Daimler oraz kilku mniejszych producentów.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA wraz z pięcioma największymi producentami – Daimlerem, MANem, Scanią, Iveco i Volvo – wydała oficjalną rekomendację. W dokumencie tym stwierdzono, że biorąc pod uwagę termin zakończenia prac standaryzacyjnych wyznaczony na koniec 2018 r oraz przyspieszenie działań rynkowych polegających na zwiększeniu liczby ogłaszanych przetargów na autobusy elektryczne, producenci chcąc pomóc inwestorom wskazują w jakim kierunku będą kształtować swoje wyroby.

Inwestorom ogłaszającym przetargi będzie więc łatwiej podejmować decyzje w sprawie przyszłości, która wydaje się niepewna. Jeśli „Wielka Piątka” opowiada się za określonym rozwiązaniem, niepewność ta się zmniejsza. Rekomendacja nie wymienia z nazwy standardu OppCharge, ale opisuje jego podstawowe cechy. Należy do nich ładowanie przewodowe zajezdniowe oparte o prąd stały i standard CCS 2. To standard sprawdzony na dużej grupie użytkowników samochodów elektrycznych. Szybkie ładowanie okazjonalne ma natomiast odbywać się na przystankach i pętlach za pośrednictwem odwróconego pantografu, opuszczanego z masztu ładującego na dach pojazdu. Podłączenie pantografu ma znajdować się nad przednią osią, a komunikacja między pojazdem a ładowarką powinna odbywać się poprzez WiFi. Cechą systemu ma być zgodność z międzynarodowymi normami i protokołami komunikacyjnymi standardu CCS [Combine Charging System – red.], szeroko znanymi i dostępnymi dla wszystkich. Takie autobusy można zamówić praktycznie u wszystkich producentów. Można również wybrać różnych dostawców infrastruktury.

Jakie są inne zalety standardu OppCharge?

To także ekonomika całego rozwiązania. Taniej zainstalować pantograf na kilku lub kilkunastu stacjach, niż na kilkudziesięciu autobusach. Ta przewaga jest widoczna tym bardziej, im więcej pojazdów jest kupowanych, a w Polsce skala zakupów jest coraz większa.
Dodatkową zaletą jest również zmniejszenie wagi systemu ładowania po stronie autobusu, w końcu chodzi o to aby wozić ludzi, a nie technologię.

Jednolity standard ładowania autobusów elektrycznych jest bardziej potrzebny, niż w przypadku np. ładowania telefonów komórkowych. Mówimy tu o znacznie większej skali inwestycji, większych mocach ładowania i trudniejszych do realizacji, a potem do ewentualnej zmiany, projektach. Gdy już wybudujemy w mieście publiczną infrastrukturę do ładowania autobusów elektrycznych, nie chcemy jej zmieniać za 5 czy 10 lat, nawet jeśli została wybudowana przy wsparciu funduszy zewnętrznych. Standaryzacja jest konieczna dla opłacalności rozwiązania, bo to miasto może skorzystać na większej konkurencji między producentami autobusów oraz ładowarek. Interoperacyjność między produktami różnych wytwórców pozwala ładować autobus dowolnej marki przy użyciu tej samej infrastruktury.
Czyli logika rozwoju tej technologii spowodowała, że standard OppCharge w zasadzie musiał być technologią ogólnodostępną…

OppCharge jest wprawdzie znakiem towarowym zastrzeżonym przez Volvo, jednak działanie to miało na celu jedynie promocję oraz łatwiejsze dotarcie do większego grona odbiorców. Zbiór opisujących OppCharge charakterystyk jest natomiast otwarty i dostępny dla wszystkich. To po prostu zbiór rozwiązań, uznanych przez wszystkich za lepsze, bardziej uzasadnione merytorycznie i łatwiejsze do wdrożenia. Nie jest prawdą, że urządzenia przeznaczone dla każdego miasta są projektowane indywidualnie. Produkujemy je seryjnie. Bezpieczeństwo części zamiennych jest zapewnione na lata. Co więcej, na tej samej szafie zasilającej bazują stacje do ładowania samochodów elektrycznych dużej mocy. Produkt musi być powtarzalny, jeśli ma być stosowany na skalę masową. Z naszych już zainstalowanych w Europie ładowarek ładowane są tak samo elektryczne autobusy Volvo, MAN, jak i Scanii.

W proces ujednolicania systemu ładowania w Europie włączyła się też w pewnym stopniu Komisja Europejska. Czy w Pana ocenie jej udział jest potrzebny, czy też wystarczyłoby działanie samych producentów?

W moim odczuciu, patrząc z perspektywy rynku polskiego, włączenie się Komisji Europejskiej było dobrym krokiem, ponieważ może przynieść przyspieszenie prac. Natomiast dla producentów naturalną drogą na wczesnym etapie rozwoju rynku jest pewna forma walki konkurencyjnej także w zakresie standaryzacji, podobnie jak w przypadku samochodów elektrycznych. Jeśli rozwiązanie wypracowane przez daną firmę zostanie potem przyjęte jako standard, łatwiej będzie jej wygrywać przetargi. Rozumiem takie dążenia, bo są uzasadnione biznesowo z punktu widzenia producenta, choć niekorzystne dla inwestora, a przez to i podatnika.

Czy jeśli w przyszłości elektromobilność obejmie nie tylko autobusy, ale też np. śmieciarki, ich ładowanie również będzie możliwe pod tymi samymi urządzeniami?

To jeden z głównych argumentów przemawiających za standaryzacją. Na dachu każdego pojazdu łatwiej zamontować szyny kontaktowe, niż pantograf, który musi być zautomatyzowany i kompatybilny z resztą rozwiązania, w tym z systemem zarządzania bateriami. W ciężarówce czy samochodzie dostawczym jest to zadanie trudniejsze, niż w autobusie szczególnie ze względu na konstrukcję różnych typów pojazdów.

Współpraca Roman Czubiński

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Słupsk: 30% taboru to autobusy niskoemisyjne

Komunikacja

Słupsk: 30% taboru to autobusy niskoemisyjne

Roman Czubiński 20 października 2017

Blisko 12 proc. Polaków rozważa zakup samochodu elektrycznego

Mobilność

Blisko 12 proc. Polaków rozważa zakup samochodu elektrycznego

Redakcja 17 października 2017

Elektromobilność: Infrastruktura musi iść w parze z motoryzacją

Mobilność

Elektromobilność: Infrastruktura musi iść w parze z motoryzacją

Leonard Dolecki 18 października 2017

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5