Czas na nowe przepisy techniczne dla projektantów infrastruktury

Podstawowym źródłem zaleceń dla projektantów infrastruktury są rozporządzenia dotyczące warunków technicznych. Osobne przepisy dotyczą np. obiektów kolejowych (pierwotnie Dz.U. 1998 nr 151 poz. 987, nowelizacja w 2014 r.), obiektów inżynierskich (pierwotnie Dz.U. 2000 nr 63 poz. 735, ostatnia nowelizacja 2015 r.) oraz dróg publicznych (pierwotnie Dz.U. 1999 nr 43 poz. 430, ostatnia nowelizacja 2015 r.). Powyższe dokumenty to wciąż podstawa dla projektantów, zawierająca szczegółowe wymagania dotyczące poszczególnych elementów drogi, wyposażenia, a nawet reguły klasyfikacji. Niektóre z rozporządzeń mają już blisko 20 lat. Przez ten czas zmieniły się nie tylko dostępne materiały budowlane oraz metody projektowania (rozwój technologii cyfrowych), ale także oczekiwania (zwłaszcza użytkowników i pasażerów) odnośnie do tego, jak powinna być kształtowana przestrzeń. Dlatego warto zastanowić się nad tym, jak podołać współczesnym wyzwaniom, zwłaszcza na obszarze miast.

Można uznać, że niezależnie czy jedziemy autostradą, korzystamy z kładki czy też czekamy na peronie na pociąg, dotyczą nas powyższe przepisy. Mówimy oczywiście jedynie o obiektach, które powstały lub zostały gruntownie zmodernizowane po momencie uchwalenia przepisów. Starsze często w dalszym ciągu nie spełniają powyższych wytycznych, a spełnienie zapisanych wymogów może być wręcz niemożliwe w przypadku np. konstrukcji zabytkowych. Jednak w założeniu zarządcy infrastruktury powinni przynajmniej dążyć do wprowadzania niezbędnych modyfikacji.

O tym, że zapisy dotyczące kształtowania infrastruktury na obszarach miejskich są niewystarczające, najlepiej świadczy fakt, iż kolejne polskie miasta od kilku lat uchwalają własne standardy projektowania. Pierwsza fala dotyczyła standardów rowerowych, które miały uzupełnić niewystarczające zapisy dotyczące dróg dla jednośladów. W ostatnich latach coraz częściej słychać jednak o powstających standardach pieszych, standardach dostępności (dla osób z niepełnosprawnością), a nawet standardach wykonania przystanków komunikacji miejskiej. W powstawaniu samych dokumentów nie ma oczywiście nic złego, jednak gdy porówna się poszczególne dokumenty dotyczące tego samego obszaru tematycznego (np. standardy rowerowe), widać znaczące różnice. Przykładowo, stosuje się różne zapisy dotyczące skrajni poziomej czy promieni łuków, dopuszcza się różną szerokość minimalną ciągów pieszych, nachylenie pochylni oraz wymiary i kolory elementów ostrzegawczych dla osób słabowidzących i niewidomych.

Do momentu, kiedy nikt nie próbuje ujednolić tych zapisów w jednym państwowym dokumencie, może wydawać się, że nie jest to duży problem. W pewnym momencie okaże się jednak, że istniejące różnice są na tyle duże, że nie ma możliwości stworzenia takich zapisów, które udałoby się spełnić we wszystkich istniejących obiektach. I tym samym chaos przestrzenny będzie narastał. Ze względu na nietypowe elementy wykończeniowe rosły będą zaś przede wszystkim koszty modernizacji, ale także bieżących remontów infrastruktury.

Kolejnym utrudnieniem jest fakt, że obecne przepisy, mimo pewnych nowelizacji, w ograniczony sposób odpowiadają na wyzwania, z jakimi stykają się w drugim dziesięcioleciu XXI w. polskie miasta. Na postawie warunków technicznych sprzed 20 lat trudno walczyć z nielegalnym parkowaniem, ograniczać wypadki, uspokajać ruch czy też modernizować zaniedbane ulice. Jednocześnie po uważnej lekturze można odnieść wrażenie, że autorzy dokumentów myśleli przede wszystkim o zasadach dla dróg o wysokich klasach technicznych (GP, S, A) oraz dużych obiektach inżynierskich, pominęli zaś uwarunkowania dotyczące obszarów zurbanizowanych i mniejszych ulic. Stąd niewystarczające zapisy dotyczące zatok autobusowych, niewiele chroniących interesy pieszych oraz często kuriozalne wymagania dla infrastruktury rowerowej (na szczęście w dużej mierze już poprawione). Odmienną kwestią są zaś rozbieżności pomiędzy poszczególnymi dokumentami, będące niejednokrotnie następstwem wprowadzanych chaotycznie nowelizacji.

Istniejące przepisy uniemożliwiają stosowanie zgodnie z prawem wielu nowych rozwiązań, a jednocześnie nie w pełni chronią zarządców przed błędami projektowymi, nawet w przypadku nowych inwestycji. Doprowadziło to do sytuacji, w której każda osoba korzystająca na co dzień z zapisów ma swoje sposoby, jak pozostać zgodnym z treścią rozporządzenia. Najczęściej ogranicza się po prostu zakres planowanych prac, prowadząc je na raty lub nazywając remontem czy też estetyzacją i nie przejmując się niezgodnością stanu zastanego z przepisami. Zdecydowanie trudniej mają zaś ci, którzy chcą być innowacyjni. Z tego powodu nie brak głosów, że należy napisać rozporządzenia od nowa, ograniczając treść zapisów do minimum. Uzupełnieniem byłyby zaś wytyczne dla projektantów, które można byłoby łatwo modyfikować i dodawać nowe elementy (podobnie jak w przypadku niektórych standardów). Jest to jednak proces, który powinien być obliczony na lata i zacząć się dogłębną analizą wad i zalet stanu obecnego. Póki co brakuje jednak determinacji, która powinna być zwłaszcza po stronie Ministerstwa Transportu i Budownictwa.