Co z łącznikiem metro – kolej? Miasto: PLK nie przekazały nam projektów

Prace projektowe przy linii średnicowej trwają od 2018 r. Jednym z istotnych elementów inwestycji ma być wreszcie wygodne – po latach – połączenie dworców Warszawa Centralna, Warszawa Śródmieście ze stacją metra Centrum na I linii metra. Taka inwestycja – prowadzona na styku kolei i miasta – wymaga ścisłego współdziałania PKP PLK i samorządu.

Obecne rozwiązania trudno uznać za optymalne: pasażerowie muszą przejść pod gołym niebem – choć oba obiekty są podziemne – przy maksymalnie dużej liczbie schodów. – Miasto Stołeczne Warszawa stoi na stanowisku, iż tak ważne z punktu widzenia pasażera i funkcjonowania stacji metra Centrum połączenie (które było przewidziane w pierwotnych projektach stacji), powinno zostać zrealizowane. Jesteśmy otwarci na współpracę z PKP PLK nad wypracowaniem dogodnego, z punktu widzenia pasażerów oraz PKP i miasta, połączenia pomiędzy obiektami i partnerskie współdziałanie w pracy nad dokumentacją, która umożliwi realizację przedsięwzięcia – deklaruje Karolina Gałecka, rzeczniczka Urzędu Miasta.

Kolej skarży się na brak stanowiska miasta

Współpraca między miastem a koleją w tej sprawie rozpoczęła się na początku 2018 r., kiedy ruszyły prace projektowe przy linii średnicowej. Kolejarze przedstawili w 2019 r. preferowany wariant: łącznik na poziomie -2 (pod poziomem peronów kolejowych) – bezpośrednio pod lub równolegle do linii średnicowej, z wyjściem na patelnię (plac przy stacji metra Centrum) lub z połączeniem z antresolą stacji metra Centrum – w tym drugim przypadku konieczna byłaby budowa dodatkowych schodów antresola-perony, co pomogłoby odciążyć południowe wejścia na stację metra. Miasto wypowiadało się wówczas pozytywnie o takiej koncepcji.

Potem jednak oczekiwania stron zaczęły się rozjeżdżać. W październiku 2020 r. Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK, wskazywał na brak stanowiska miasta ws. ostatecznej formy budowy łącznika. – W związku z brakiem zainteresowania Urzędu m.st. Warszawa przedłużeniem łącznika do antresoli metra, zostanie on zakończony wcześniej, z wyjściem na poziom terenu przed stacją [na patelnię – red.] – informował w grudniu Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury. Innymi słowy: kolej zrealizuje tylko swoją część inwestycji, nie patrząc się na miasto i Metro.

Miasto: Wciąż nie otrzymaliśmy dokumentacji

W odpowiedzi miasto przypomina, że w 2018 r. oddelegowano do spotkań naczelników wydziałów z biura koordynacji inwestycji i remontów w pasie drogowym oraz biura polityki mobilności i transportu. – Strony spotkań wymieniały się dokumentami, w tym także rysunkami zawierającymi koncepcje połączenia.Tego typu dokumenty nie mogą stanowić podstawy do zajęcia stanowiska przez m.st. Warszawę, a jedynie stać się jednym z materiałów do toczącej się dyskusji o możliwych wariantach wykonania połączenia, pozwalającego na wygodne dla pasażerów przejście z peronów stacji metra na perony przystanku PKP Warszawa Śródmieście – wskazuje Karolina Gałecka.

Jak dodaje miasto, przekazywane przez PKP PLK dokumenty nie spełniają wymagań prawa budowlanego, a także rozporządzenia, które określa zakres i formę projektu budowlanego. – Tym bardziej nie mogły stanowić podstawy do podejmowania decyzji, wiążących się z wydatkowaniem funduszy publicznych. Mimo upływu lat, przedstawiciele m. st. Warszawy wytypowani do kontaktów z PKP PLK, nie otrzymali dokumentacji wypełniającej powszechnie przyjęte wymagania formalne – dodaje Gałecka.

Metro przygotuje własne koncepcje

Pod koniec listopada 2019 r. miasto, w imieniu którego działa Metro Warszawskie, poinformowało PKP PLK o planowanym przetargu na analizę możliwych wariantów połączenia stacji metra z dworcem Śródmieście. – Miasto poprosiło PKP o przekazanie materiałów dot. łącznika, które mogłyby zostać dołączone do dokumentacji przetargowej. W odpowiedzi zostaliśmy poinformowani , iż PKP PLK dokonało jednostronnie wyboru sposobu realizacji łącznika, bez koniecznych uzgodnień, pomimo ingerowania przy realizacji łącznika w obiekty stanowiące własność m.st. Warszawy – wskazuje Karolina Gałecka.

– Uzyskanie dofinansowania ze środków instrumentu finansowego CEF Łącząc Europę oraz brak przedstawionego projektu przez PKP PLK zadecydowało o podjęciu decyzji o ogłoszeniu postępowania przetargowego na opracowanie własnych , niezbędnych analiz. Celem analiz jest wskazanie wariantów oraz możliwości realizacji połączenia peronów obu obiektów, tak aby zoptymalizować transfer pasażerów, zapewnić wygodę przejścia, przy uwzględnieniu m.in. stanu technicznego obiektów oraz wpływu technologii realizacji na stateczność konstrukcji – wyjaśnia rzeczniczka. Jednocześnie miasto nie odpowiedziało na pytania związane z budową dodatkowych schodów antresola – perony oraz odciążeniem południowej głowicy stacji Centrum.

Przedstawiciele PKP PLK przekonują, że dokumentacja projektowa jest „na ukończeniu” – tym samym zawiera już określony wariant łącznika z wyjściem na patelnię. Tymczasem wykonawca analizy zlecanej przez Metro ma przygotować w sumie aż trzy warianty, z czego tylko jeden ma być kompatybilny z planami kolejarzy. Druga to tunel z poziomu patelni – równolegle do tunelu średnicowego, nad jego poziomem, z zejściami na dół, na perony kolejowe. To odkopana koncepcja z 2004 r. – zakładająca minimalną ingerencję w konstrukcję stacji metra, z brakiem połączenia z antresolą stacji metra i bez budowy dodatkowych schodów antresola – peron. Miasto nie odpowiedziało w jaki sposób miałby zostać zrealizowany taki wariant – nieuwzględniony w planach przebudowy linii średnicowej i przystanku Warszawa Śródmieście, za to mocno ingerujący w konstrukcję tych obiektów. Trzeci wariant to koncepcja autorska wykonawcy nowego opracowania. Raport wstępny ma być gotowy w ciągu dwóch miesięcy, a całe opracowanie – w ciągu 18 miesięcy od zawarcia umowy.

Jaki będzie efekt?

Ogłoszenie przetargu na ten odcinek linii średnicowej – wg ostatnich zapowiedzi PKP PLK – planowane jest w ostatnim kwartale przyszłego roku. Prace rozpocząć miałyby się w 2024 r. i potrwać do 2027 r. – zakładając oczywiście, że nie będzie już dalszych przesunięć i zmian harmonogramu. Bez współpracy miasta i kolei może okazać się, że pasażerowie nie otrzymają najwygodniejszych rozwiązań bądź będą skazani na wieczną prowizorkę (na marginesie – obecne południowe wyjścia na patelnię i sposób dojścia do Dworca Śródmieście miał być, jak wynika z projektów stacji metra Centrum otwartej w 1998 r., rozwiązaniem właśnie czasowym).

Trudno być w tej sprawie optymistą. Już wcześniej, na etapie budowy centralnego odcinka II linii metra, trudna współpraca Metra i kolei spowodowała zrezygnowanie z budowy wyjścia ze stacji metra Stadion Narodowy na drugą stronę nasypu linii średnicowej oraz brak dodatkowych powiązań stacji metra z przystankiem kolejowym. Teraz już nikt o budowie docelowych rozwiązań w tym miejscu nie wspomina – nawet w kontekście planów przebudowy linii średnicowej. Niestety, podobne kompromisy i oszczędności dają się we znaki także pasażerom na innych stacjach metra, nieprzylegających do kolei.