Co to jest Personal Rapid Transit?

Co to takiego ma w ambitnych planach samorządowców jeździć po Rzeszowie? To rodzaj elektrycznej kolejki poruszającej się po szynie poprowadzonej kilkanaście metrów nad ziemią. Od kolejki monorail (która również miałaby powstać w Rzeszowie) różni się w dwóch istotnych elementach.

Po pierwsze ma charakter indywidualny. Podróżuje się w pojedynczych wagonikach, w których mieści się zaledwie kilka osób, rzadko więcej niż cztery. Nie ma pociągów, czy składów. Po drugie PRT nie zatrzymuje się na trasie. Pasażer wchodząc do wagonika wybiera cel podróży, a system komputerowy wybiera najwygodniejszą i najszybszą trasę i dowozi go tam bez przystanków pośrednich.

Tanio, wygodnie, bezpiecznie...

Entuzjaści PRT zaletami tego środka transportu sypią jak z rękawa. Budowa infrastruktury ma kosztować dużo mniej niż budowa autostrady, czy linii tramwajowej. Koszt ocenia się na ok. 4 mln euro za kilometr (licząc koszt budowy toru i pojazdów). Samo użytkowanie ma być ekonomiczne. Wagonik, korzystający z energii pobieranej z szyny, zużywa jej cztery razy mniej niż samochód. Nie zanieczyszcza środowiska.

PRT jest w teorii bardzo wygodne, bo korzystanie z wagoników ma być intuicyjne, w czasie jazdy pasażer nie ma zajętych rąk, a sam wagonik rozwijający prędkość ok. 50 km/h porusza się kilka razy szybciej niż autobus i 2–3 razy szybciej niż samochód w godzinach szczytu. Poza tym w przeciwieństwie do klasycznej komunikacji to nie pasażer czeka na pojazd, ale pojazd czeka na przystanku na pasażera.

Wreszcie podkreślane jest bezpieczeństwo tego środka transportu, zupełnie niekrzyżującego się z chodnikami, ulicami, czy torami kolejowymi. Wagoniki poruszają się po bezkolizyjnych trasach. System dba, by zachowały między sobą bezpieczny dystans. Pojazdy nie mają żadnych zbiorników paliwa. Ponieważ wagonikami jeździłoby najwyżej kilka osób, nie są nawet zachęcającym celem dla terrorystów, co w niektórych miastach świata może mieć istotne znaczenie.

Na lotnisko, na uczelnię

Ale świat na razie nie zachwycił się PRT. Za pierwszy system tego rodzaju uznaje się otwartą jeszcze w 1975 r. kolejkę w amerykańskim Morgantown, która łączy centrum miasta z kampusem West Virginia University. Na czternastokilometrowej trasie jest pięć przystanków, z których korzysta do 16 tys. osób dziennie. System tylko poza godzinami szczytu funkcjonuje jako klasyczny PRT (pasażerowie wybierają cel podróży), zwykle zatrzymując się na każdym z przystanków.


PRT w Morgantown, autor: Michlaovic, źródło: Wikimedia Commons

PRT w pełnym tego terminu znaczeniu są dwa, choć oba również trudno uznać za klasyczne, bo nie korzystają z szyny. W Masdar City w Abu Zabi, zaprojektowanym od podstaw mieście na pustyni, które ma w całości korzystać z energii odnawialnej (do 2015 r. ma w nim zamieszkać 50 tys. ludzi) wciąż testowany jest system składający się z dziesięciu wagoników, poruszających się dzięki pasom magnetycznym zatopionym w jezdni (tamtejszy PRT nie porusza się po szynie). Drugim jest funkcjonujący od 2011 r. na londyńskim lotnisku Heathrow system ULTra, który zastąpił autobusy kursujące na czterokilometrowym odcinku między parkingiem, a terminalem 5. Tam pojazdy poruszają się po betonowej trasie.


Skoro jest tak pięknie, to...

Dlaczego nie ma więcej PRT? Na pewno system trudno uznać za masowy. Nawet tam gdzie funkcjonuje i się sprawdza (Heathrow chce rozbudować ULTrę do 400 pojazdów i objąć nią pozostałe terminale) przystosowany jest do bardzo specyficznych, konkretnych tras. Trudno sobie wyobrazić by docelowo zastąpił np. transport autobusowy, gdzie jeden pojazd może przewieźć tylu pasażerów ile dwadzieścia wagoników. Porównywanie PRT z samochodem (tańszy, bardziej efektywny i komfortowy) jest efektowne, ale w system konkuruje o pasażerów raczej z autobusami i tramwajami.

System może istotnie być tańszy niż np. budowa linii tramwajowej, ale by były to dobrze wydane pieniądze, wagoniki nie powinny jeździć puste, dlatego wymagają uczęszczanych tras, właśnie takich jak połączenie z uniwersytetem, czy terminalem na lotnisku. Warto pamiętać, że infrastruktura PRT znacząco ingeruje w krajobraz miasta, choć entuzjaści systemu zaznaczają, że tak naprawdę wiąże się z minimalnymi potrzebami jeśli chodzi o powierzchnię potrzebną do budowy.



Wreszcie sam fakt, że PRT nie jest powszechne, nie zachęca kolejnych miast do tego by weń inwestować. Choć na świecie powstało już kilkadziesiąt projektów sieci, w różnych wariantach (również np. kolejek podwieszanych jak zaprojektowany w Polsce MISTER) to rzadko wychodzą poza wersję na papierze, bo samo zbudowanie prototypu pozwalającego na podstawowe testy jest piekielnie kosztowne. 4 mln funtów na tor testowy dla ULTry w Cardiff wyłożył brytyjski rząd. Dlatego w najbliższych latach wielu nowych PRT nie będzie. System dla południowokoreańskiego Sucheon miał być gotowy w zeszłym roku, ale wciąż jest testowany. Oddanie do użytku tych, budowanych w kilku miastach w Indiach, w tym mającego obsługiwać rocznie 100 tys. turystów zwiedzających Złotą Świątynię w Amritsarze, przesuwa się w czasie.