Chariot Motors: 100 autobusów elektrycznych tygodniowo

Łukasz Malinowski, Transport–Publiczny.pl: W roku 2017 w Europie zamówiono ponad 1,2 tys. autobusów elektrycznych. Nigdy wcześniej nie było tak dobrze. Ale na tle rynku chińskiego te liczby nie wyglądają chyba zbyt imponująco?

Dobromir Kułakowski, przedstawiciel Chariot Motors na Polskę: Na globalnym rynku autobusów elektrycznych Europa jest daleko za krajami Azji i Pacyfiku. Z danych za 2017 rok wynika, że w samych Chinach sprzedano 127 198 autobusów elektrycznych, z czego 113 467 stanowiły autobusy z zasobnikami akumulatorowymi, aż 72,27% z nich to pojazdy komunikacji miejskiej.

Te liczy robią wrażenie. W Europie szerszej rozpoznawalny jest chyba tylko BYD. Czy inne firmy także rozważają pojawienie się w Europie?

W mojej ocenie jak na razie producenci z Dalekiego Wschodu nie są zainteresowani rynkiem europejskim. Firma BYD jest tutaj wyjątkiem i jako jedyna, spośród ok. 30 dużych chińskich producentów, podchodzi do rynku europejskiego strategicznie. Inne przedsiębiorstwa poza wystawianiem się na tragach nie prowadzą jak na razie żadnej aktywności handlowej na terenie Europy.

Chciałbym podkreślić, że Projekt Chariot Motors, który bywa utożsamiany z chińskim producentem autobusów, jest w 100% projektem europejskim bazującym usługowo na zasobach i potencjale firmy Higer. To nieco inny model biznesowy. Ponad 60% komponentów używanych do produkcji stanowią komponenty wytwarzane w Europie. 

Dlaczego europejski rynek autobusów elektrycznych rozwijał się dotąd stosunkowo wolno? Wydawałoby się, że sprzedaż „czystych” pojazdów powinna się cieszyć dużym zainteresowaniem w Europie?

Wydaje się, że w Europie dotychczas nie wypracowano ostatecznego modelu transportu zbiorowego opartego o tabor elektryczny. Część producentów autobusów początkowo zlekceważyła tabor elektryczny i dopiero teraz wprowadza go do swojej oferty. Europa wydaje się być cały czas na początku drogi. Istotnym ograniczeniem rozwoju transportu elektrycznego jest infrastruktura ładowania a raczej jej brak. Ponadto brakuje polityki rozwoju transportu skorelowanej z zasobami energetycznymi.

Trzeba pamiętać, że źródłem energii autobusów elektrycznych opartych o ogniwa elektrochemiczne jest elektrownia, a nie zasobnik umieszczony na autobusie. Rozwojowi transportu elektrycznego musi towarzyszyć przyrost wytwarzania energii elektrycznej, a to wymaga długoterminowej polityki inwestycyjnej w wytwarzanie energii. Działania w tym zakresie wymagają skoordynowanej polityki europejskiej, a takiej nie widać. Przyrostowi transportu elektrycznego w Chinach towarzyszy otwieranie kolejnych elektrowni atomowych. Brak przyrostu zasobów był jedną z przyczyn mniejszej sprzedaży autobusów elektrycznych w ostatnich miesiącach w stosunku do 2016 roku.

Czy w zakresie preferowanych przez zamawiających technologii możemy mówić już o dominacji konkretnych rozwiązań? Jaka przyszłość czeka hybrydy, trolejbusy i pojazdy wykorzystujące ogniwa paliwowe?

Dominującą i najpowszechniejszą technologią zasobników energii autobusów elektrycznych są źródła elektrochemiczne, głównie baterie akumulatorów i tak chyba pozostanie na dłużej, zwłaszcza, że cena dostępu do tej technologii spada. Autobusy hybrydowe będą funkcjonowały dla większych zasięgów, podobnie jak autobusy bazujące na ogniwach paliwowych. Bez wątpienia tabor trolejbusowy powinien się rozwijać, bo jest to najtańsze rozwiązanie.

Czy możemy mówić o ukształtowaniu się już jednolitych rozwiązań dla różnych form ładowania?

Tutaj się nic nie zmieniło i cały czas trwają poszukiwania właściwego standardu. Uregulowania normatywne są w sferze uzgodnień i jest to proces bardzo powolny. Myślę, że o zastosowanych standardach ładowania zadecydują najwięksi producenci taboru w porozumieniu z największymi producentami systemów. W ubiegłym roku ABB w porozumieniu z producentami autobusów zaproponowało nowy standard ładowania szybkiego OPPCharge oparte na pantografie odwróconym. Obecnie występuje kilka standardów ładowania i kilka standardów systemów komunikacji i monitoringu ładowania. Mamy ładowania szybkie pantografowe, pantograf odwrócony, ładowanie indukcyjne, szybkie plug-in na pętlach, plug-in nocne na zajezdniach. Nie ma jednolitości i każde z tych rozwiązań ma swoje wady i zalety.

Jakie czynniki przeważnie decydują o wyborze danego rodzaju technologii?

W znakomitej większości przypadków samorządy prowadzą zaawanasowane analizy przed podjęciem decyzji o wprowadzeniu komunikacji elektrycznej, lecz na podstawie takich analiz dochodzą do odmiennych wniosków. Typowe trasy komunikacji autobusowej mają od 8-20 km, a pojazdy pokonują dziennie w skrajnych przypadkach do 250 km. Niektórzy wybierają rozwiązanie oparte o zasobniki o małych pojemnościach z ładowaniem szybkim na pętlach, inni zaś wybierają zasobniki zapewniające dzienną eksploatację z ładowaniem nocnym na zajezdniach.

Co do technologii to w Polsce w zasadzie testuje się tylko technologie baterii akumulatorów jako zasobników energii, mimo dostępności innych technologii, jak superkondensatory, LIC czy zasobniki żyroskopowe. Nie doczekaliśmy sią dotąd także stacji uzupełniania wodoru do ogniw paliwowych, więc ta technologia raczej się u nas nie zadomowi.

Na jakie rozwiązania stawiacie w Chariot Motors?

Preferowaną technologią zasobnikową wykorzystywana przez Chariot Motors są ultrakondensatory LIC (Lithium Ion Capacitor) firmy AOWEI, która jest bardzo zaawansowaną technologią o wyjątkowych parametrach eksploatacyjnych. Będą one używane zamiennie z akumulatorami zależnie od zapotrzebowania klientów. Obecnie w Europie i Izraelu jeździ łącznie ponad 220 autobusów elektrycznych Chariot Motors. Najwięcej w Tel Awiwie, Mediolanie, Sofii i Grazu.

Jak układa się współpraca z Higer? Ile autobusów powstających w tych zakładach trafia lub może trafić w najbliższym czasie na rynek europejski?

Firma Higer produkuje 700 autobusów tygodniowo na 52 liniach produkcyjnych. Na każdej z nich mieści się do 30 autobusów. Dwie z tych linii produkcyjnych dedykowane są pojazdom przeznaczonym na rynek europejski. Na jednej linii produkuje się Scanie, a na drugiej powstają autobusy dla Chariot Motors. Na liniach tych obowiązuje odmienna organizacja pracy oraz przestrzegane są inne procedury jakościowe niż w pozostałej części produkcyjnej. Firma Higer nie prowadzi samodzielnej działalności handlowej w Europie i, o ile mi wiadomo, również nie planuje tego robić w przyszłości. Autobusy oparte o zasobniki AOWEI będą sprzedawane pod marką Chariot Motors, zaś te oparte o klasyczne akumulatory litowo-jonowe pod marką Higer.

Jak dużo autobusów zamierzacie dostarczać w Europie w najbliższych latach? Jak z waszej perspektywy wygląda sytuacja na rynku polskim?

Obecnie zarezerwowany potencjał produkcyjny na potrzeby Chariot Motors to do 100 autobusów elektrycznych tygodniowo, czyli mniej więcej tyle, ile wniosła łączna produkcja autobusów w Polsce w ubiegłym roku w Bolechowie, Wrocławiu i Starachowicach. Spodziewamy się gwałtownego wzrostu zapotrzebowania na autobusy elektryczne w Polsce w najbliższych latach, większego niż przyrost lokalnego potencjału produkcyjnego. Głównej konkurencji upatrujemy zatem poza granicami kraju. W najbliższym czasie rozpoczniemy w Polsce eksploatację autobusów testowych, po zakończeniu testów w innych częściach Europy. Przewidujemy, że testy potrwają ok. roku, w różnych miejscach Polski i wtedy po zakończeniu zbierania opinii od użytkowników rozpoczniemy właściwą działalność komercyjną.

Polska jest w europejskiej czołówce państw z największą liczbą autobusów elektrycznych – zamówionych i już użytkowanych. Z czego wynika zainteresowanie polskich przewoźników nową technologią?

Wydaje się, że wielkie zasługi dla rozwoju elektromobilności w Polsce ma Solaris, który od ponad 10 lat promuje rozwiązania proekologiczne i oswajał nas z nowymi technologiami. Pierwsze autobusy hybrydowe maja już około 10 lat. Nie bez znaczenia dla rozwoju elektromobilności maja też postawy wielu samorządowców czy zarządzających zakładami komunikacji. Na mapie Europy państwa, w których następuje rozwój technologii związanych z autobusami elektrycznymi to Szwecja, Holandia, Polska, Wielka Brytania i Francja. Niemieccy producenci zdecydowanie przespali wzrost zainteresowania elektrykami, ale na pewno nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa. Ostatnio ruszyło się też we Włoszech, gdzie Chariot Motors zrealizował zamówienie na 133 autobusy do Mediolanu.

Czy zapowiadane przez polski rząd wsparcie dla autobusów elektrycznych będzie miało istotne znaczenie dla producentów?

Plan rozwoju elektromobilności w Polsce jak dotąd nie miał większego wpływu na działania producentów. Samo jego powstanie jest jednak bardzo ważne nie tylko dla ochrony zanieczyszczonego powietrza, ale też dla pobudzenia całych gałęzi przemysłu. Założenia programu są na razie na dość dużym poziomie ogólności, ale przyczynia się on do większego zainteresowania samorządów transportem elektrycznym i jest to bez wątpienia bardzo pozytywny skutek. Jeden element, którego brakuje, a który jest niezbędny do powodzenia tego programu, to brak informacji dotyczących przyrostu źródeł energii wytwarzanej skorelowanej ze wzrostem e-mobility. Wyobraźmy sobie, że zamykamy wszystkie stacje paliw, a wszystkie samochody spalinowe zamieniamy na elektryczne. Cała energia wytwarzana obecnie nie wystarczy na przejechanie nawet 1 kilometra każdego z tych pojazdów. Wydaje się jednak, że ukształtowanie polityki energetycznej skorelowanej z elektromobilnoscią jest zadaniem ponadnarodowym.