Ustawa o elektromobilności narzuca na miasta obowiązek zapewnienia odpowiedniego udziału autobusów zeroemisyjnych – obecnie 10%, a za kilka lat 30%. Jak wynika z raportu BGK, choć samorządy kupują i planują zakupy elektrobusów czy autobusów wodorowych, to droga do wypełnienia tych progów jest daleka. Analitycy szacują „brakujące” niezbędne wydatki na kilka miliardów złotych.
Bank Gospodarstwa Krajowego sporządził raport na temat stanu transportu publicznego w Polsce oraz inwestycji w pojazdy zeroemisyjne. – Infrastruktura, transport i logistyka to jeden z obszarów, na którym koncentruje się nasz bank. Sektor transportowy to największy z sektorów gospodarki, w którym poziom emisji gazów cieplarnianych nie uległa istotnej zmianie. Dlatego też tak istotne są inwestycje ukierunkowane na transport, w tym zbiorowy – mówi Anna Łopaciuk, dyrektor programu Infrastruktura, transport i logistyka.
Ankiety wysłano do 130 samorządów, w tym wszystkich objętych ustawą o elektromobilności. Odpowiedziało 96 samorządów, z czego 64 objętych ustawą (BGK nie zdradził konkretnej listy, ale w tym gronie nie ma jednak Warszawy). Od 2023 r. udział autobusów zeroemisyjnych w miastach powyżej 50 tys. mieszkańców musi wynosić min. 10%. – Obecnie 11% samorządów spełnia wymogi ustawy – wylicza Adam Piłat, menedżer zespołu ds. analiz strategicznych i programowych. W tych miastach, które podlegają ustawie, 75% taboru stanowią autobusy spalinowe, a 7% – elektryczne (do tego dochodzą gazowe, hybrydowe).
Wymogi ustawy w 2028 r. spełni prawie 1/3 samorządówObecnie jednak toczy się szereg inwestycji i zakupów, których łączna wartość sięga kwoty 1,5 mld zł. – Po ich zrealizowaniu blisko połowa samorządów przekroczy wymagany próg 10%. Jednocześnie 23% samorządów będzie już spełniać próg 30%, wymagany w 2028 r. – mówi Piłat. – Samorządy oczekują dostaw blisko 900 autobusów, z czego 83% mają zostać dostarczone w ciągu dwóch lat. Z tego 55% stanowią elektrobusy, choć ich zakup jest droższy o blisko 3 razy względem pojazdów spalinowych. Dzieje się tak dzięki licznym dotacjom – środki unijne czy Zielony Transport Publiczny. 6% stanowią pojazdy wodorowe – mówi Hubert Pyliński, ekspert ds. analiz branżowych. Inwestycje są realizowane w 38% z funduszy europejskich, w 17% ze środków własnych i w 17% z dotacji budżetowych oraz od innych instytucji centralnych. 15% stanowią zaś kredyty.
Jeśli wziąć pod uwagę także planowane inwestycje – w perspektywie roku 2028 r. – to 31% ankietowanych samorządów, które są objęte ustawą, osiągnie próg 30%. 2/3 pojazdów dalej będą stanowić jednak pojazdy dieslowskie. – Samorządy spodziewają się dostaw kolejnych 1200 autobusów. Następuje wzrost zainteresowania pojazdami wodorowymi, które wyprzedzają diesle – mowi Pylińki. Mediana ceny zakupu autobusu wodorowego określona jest na 4 mln zł, co może powstrzymywać kolejne zakupy. – Liczmy jednak, że cena będzie spadać dzięki upowszechnieniu produkcji i wzrostowi konkurencji. Już teraz widać dobre przykłady, jak w Rybniku – zauważa Hubert Pyliński. Głównym motorem napędowym inwestycji będą oczywiście dotacje. – Inwestycje ilościowo wydają się imponujące, ale nie przekładają się na realizację progów. Jednocześnie widzimy małe przywiązanie samorządów do wprowadzania innych zmian typu Strefy Czystego Transportu czy innej formy ograniczania wjazdów – zauważa Piłat.
Brakuje miliardówWyniki badania nie dziwią specjalistów BGK. – Spółki samorządowe działają na zasadzie rekompensaty. Sytuacja finansowa samorządów nie jest najlepsza. Inwestycje są napędzane środkami unijnymi, które nie są w pełni dostępne. Badanie robiliśmy w momencie przejściowym między dwoma perspektywami unijnymi, nie uruchomiono jeszcze nowych programów. Samorządy czekają na dotacje. Pojazdy zeroemisyjne są droższe. Bez aktywacji środkami dotacyjnymi aktywność inwestycyjna będzie mizerna – mówi dyrektor Anna Łopaciuk.
Jak wylicza bank, poziom brakujących inwestycji – tylko w przypadku samorządów objętych badaniem – wynosi od 2,6 do 4,7 mld zł. Ta niższa wartość została przyjęta przy optymistycznych warunkach: wszystkie zaplanowane inwestycje zostaną zrealizowane, a pojazdy zeroemisyjne zastąpią jeden do jeden pojazdy spalinowe (nie będą więc kupowane z myślą o zwiększeniu stanu taborowego).
Jaką rolę dla siebie w tym procesie widzi BGK? – Będziemy skupiać się na uzupełnianiu wkładów własnych samorządów – z długim okresem finansowania i spłaty. Chodzi o to, by zmniejszyć obciążenia samorządów i tym samym zwiększyć absorpcję środków – mówi Łopaciuk.
Raport dostępny
TUTAJ
Zapisz się do newslettera:
