Białka i Bukowina jako pozytywny precedens

W związku z budową zbiornika Świnna Poręba, PKP IC musiało wstrzymać kursowanie pociągów do Zakopanego. Spółka wyznaczyły trasę zastępczych autobusów przez Białkę i Bukowinę Tatrzańską, czyli popularne górskie miejscowości wypoczynkowe, do których pociągi nie dojeżdżają. Autobusy PKP IC zatrzymują się także w Rabce Zdrój, gdzie (z racji braku możliwości objechania składu przez lokomotywę) na co dzień pojawiają tylko pociągi Przewozów Regionalnych.

Przypadek, który powinien stać się regułą

PKP IC informuje, że skierowanie autobusów przez Białkę i Bukowinę wziął się głównie z tego, żeby ominąć najbardziej zakorkowany odcinek „zakopianki” (pomiędzy Nowym Targiem i Zakopanem). Co oznacza, że autobusy PKP IC dojeżdżają do Bukowiny i Białki w dużej mierze przez przypadek. Dobrze byłoby jednak, żeby z tego przypadku powstała reguła. Nie tylko na Podhalu.

Od dawna piszemy na naszych portalach, że transport drogowy nie jest i nie powinien być wrogiem kolei – zwłaszcza tam, gdzie pociągi nie docierają. W interesie wszystkich uczestników transportu zbiorowego jest, by przewoźnicy kolejowi możliwie jak najszerzej porozumieli się z przewoźnikami drogowymi, tak by w efekcie powstały zintegrowane oferty w zakresie synchronizacji rozkładów jazdy i wspólnych rozwiązań taryfowych.

Na razie jednak w Polsce tego rodzaju oferty funkcjonują (poza aglomeracjami) w minimalnym zakresie. Z jednej strony, mamy (coraz ciekawszą) ofertę Przewozów Regionalnych – InterRegio Bus. Z drugiej strony, Koleje Śląskie jako pierwszy przewoźnik otworzyły się na „zewnętrznego” operatora, tworząc z Transkomem Skoczów wspólną ofertę na trasie Katowice – Skoczów – Brenna. I to, niestety, tylko tyle.

Ogromny potencjał

Potencjał dla tego rodzaju współpracy jest ogromny. W przypadku wspomnianych Bukowiny i Białki – warto byłoby spróbować zarówno stworzyć możliwość „zintegrowanych” przesiadek z pociągu do autobusu w Zakopanem i Nowym Targu, jak również w przypadku pociągów dalekobieżnych rozpoczynających i kończących bieg w Krakowie. A przecież takich „Białek” i „Bukowin” jest w Polsce dziesiątki – nie tylko na Podhalu, nie tylko w górach.

Trzeba to powtarzać jak mantrę. Miliardy wkładane w infrastrukturę torową i tabor to tylko połowa sukcesu. Druga połowa kosztuje tyle, co zakup wody mineralnej i słonych paluszków zjedzonych podczas spotkania konstruktorów rozkładów jazdy i dyrektorów finansowych poszczególnych przedsiębiorstw przewozowych, którzy ustalą, w jaki sposób rozliczać się w ramach wspólnych taryf. Na „chłopski rozum” to wydaje się oczywiste, ale w Polsce wciąż to nie działa.

I to jest kardynalny błąd! Pozostając w „impresjach” podhalańskich – jeśli przewoźnicy kolejowi nie zrozumieją, że transport zbiorowy nie kończy się w Zakopanem (a drogowi – nie pojmą się, że się w nim nie zaczyna), to w dalszym ciągu będziemy kwartał w kwartał dumać, czemu, przy zwiększającej się mobilności Polaków, liczba pasażerów pociągów maleje, a w najlepszym razie – stoi w miejscu.