20 lat warszawskiej SKM. „Udany eksperyment”

Pierwszą, uruchomioną 3 października 2005 r. linią była Warszawa Zachodnia – Warszawa Falenica. Dziś najbardziej zbliżona do tamtej relacji jest trasa linii S1 (Pruszków – Otwock). Na niej właśnie, jak codziennie, kursował dziś jeden z pociągów (nr 99218, odjazd z Pruszkowa o 8:57), któremu nadano nazwę „20 lat SKM”. Pasażerom rozdawano cukierki, personel spółki opowiadał im o swojej pracy, a prezes Maria Wasiak i członek zarządu Marek Chmurski odpowiadali na pytania dziennikarzy.

Nowy tabor – dzięki Unii Europejskiej

– Chcemy świętować w formule roboczej. Pasażerowie opowiadają o tym, jak długo z nami jeżdżą i dlaczego nas wybierają. Najczęściej priorytetem jest dla nich czas dotarcia do śródmieścia Warszawy – mówiła prezes przewoźnika. Jak przekonywała, SKM dobrze wywiązuje się ze swojej roli spajania aglomeracji warszawskiej, a kursowanie SKM ma wpływ na zagospodarowanie przestrzenne miejscowości położonych wzdłuż jej trasy. – Powstają tam nowe osiedla, a mieszkańcy mają możliwość połączenia mieszkania na peryferiach z możliwością szybkiego kontaktu ze wszystkim, co daje duże miasto – stwierdziła Wasiak.

Do obsługi rocznicowego pociągu skierowano podwójny skład, w którym drugą jednostką był EZT Impuls 2 (31WEb-001) w barwach reklamujących Fundusze Europejskie. Nie był to wybór przypadkowy. – Właściwie cała SKM została zbudowana na taborze nowo kupowanym ze wsparciem unijnym, podobnie jak inni przewoźnicy samorządowi. Komisja Europejska po 2004 r. mocno zachęcała nowe państwa członkowskie do zwiększania wydatków na transport szynowy. Za pieniądze unijne kupiono mnóstwo pojazdów. Był to bardzo istotny wpływ na podejście samorządów do transportu szynowego – przypomniała prezes. Dziś SKM korzysta z preferencyjnego kredytu ze środków Krajowego Planu Odbudowy na utrzymanie i modernizację taboru. – To też dla nas istotna ulga: przeglądy P5 są dużym wyzwaniem dla wszystkich kolei samorządowych – stwierdziła.

Rok ciszy przed burzą

W ciągu roku SKM przewozi ok. 18 mln pasażerów. Prognozy na bieżący rok sięgają 20 milionów. – To wartość szacunkowa, bo nie wszystkie pociągi mają urządzenia zliczające pasażerów – zastrzega członek zarządu SKM Marek Chmurski. Rok 2025 ocenia jako najspokojniejszy w węźle warszawskim od ponad dekady. – Nie ma wielkich modernizacji, zarządca infrastruktury przeprowadza najwyżej punktowe remonty – tłumaczy optymizm co do wyników przewozowych.

W przyszłym roku natomiast mają zostać rozpoczęte prace na dalszym odcinku linii otwockiej. 2027 r. ma zaś przynieść początek kilkuletniej przebudowy stacji Warszawa Wschodnia. – PLK SA zamierzają zamykać kolejno po połowie stacji, w pierwszej kolejności – część dalekobieżną. Układ tras będzie musiał zostać poważnie zmieniony – zapowiada Chmurski.

Przewoźnik ma nadzieję, że efekty inwestycji na stacji oraz na całej linii średnicowej pozwolą na częstsze kursowanie linii S1. – Bardzo mocno zgłaszamy zapotrzebowanie na przepustowość na etapie projektowym. Jesteśmy dość uciążliwym partnerem dla PLK [śmiech], ale w dobrej intencji – nie chcemy stracić naszego dorobku – podkreśliła prezes Wasiak. Za największe ryzyko dla spółki i jej pasażerów uznaje możliwość utraty przepustowości dla transportu miejskiego i przegranej z innymi funkcjonalnościami kolei. – Warto w tej sprawie walczyć – zadeklarowała.

Jedyny kolejowy przewoźnik miejski

– Praca w SKM jest dla mnie szczególna: to wynik restrukturyzacji polskiej kolei, w której procesie przed ponad 20 laty uczestniczyłam. To ona umożliwiła tworzenie podmiotów samorządowych. Warszawa dobrze wykorzystała tę możliwość. Ciężki transport kolejowy można wykorzystywać także do zaspokojenia lokalnych potrzeb. W strukturze dawnych PKP byłoby to moim zdaniem nieosiągalne – oceniła prezes SKM.

Dlaczego śladem Warszawy nie poszły inne polskie metropolie? – Trzeba wziąć pod uwagę naturalne warunki, które sprzyjają takiemu rozwiązaniu bądź nie. Kiedyś wydawało mi się, że pierwszym usamorządowionym przewoźnikiem kolejowym będzie PKP SKM Trójmiasto – co jednak jak dotąd się nie stało, choć trwają przygotowania. Tworzenie przewoźnika od początku, na które zdecydowała się Warszawa, okazało się więc sprawniejsze niż przejmowanie gotowego podmiotu – wyjaśniła Wasiak. Warszawa ma też przewagę nad innymi polskimi miastami wynikającą z wielkości oraz większej ilości infrastruktury kolejowej do wykorzystania.

– Tworzenie własnego podmiotu jest pewnie dla miast najdroższym sposobem rozwiązania problemu. W dodatku ponad 20 lat temu były ku temu możliwości, bo przepustowość infrastruktury była jeszcze dostępna. Dziś w węźle krakowskim, wrocławskim czy poznańskim przepustowość w węzłowych odcinkach sieci jest już w zasadzie wyczerpana. Zakładanie przewoźnika ma sens wtedy, gdy może on świadczyć usługę. Gdy tej przestrzeni nie ma, samorządy miast muszą dogadywać się z tymi podmiotami, które tę usługę oferują – uzupełnił Chmurski.

Integracja jest trudna, ale się opłaca

Członkowie zarządu SKM podkreślali, że spółka nie konkuruje z Kolejami Mazowieckimi, lecz stara się zapewnić kompatybilną ofertę (w miarę możliwości infrastruktury). – Dla KM Warszawa nigdy nie będzie najważniejszym klientem. Logika połączeń przewoźnika regionalnego z natury nie będzie więc nastawiona na transport miejski, a nasza – tak – wyjaśniła prezes Wasiak.

Współpraca transportu miejskiego z regionalnym jest natomiast obszarem, który – ich zdaniem – można lepiej zagospodarować. – Na razie system honorowania biletów działa całkiem przyzwoicie, problemy pojawiają się jednak z biletem zintegrowanym: w niektórych miejscach jest to utrudnienie dla pasażerów. Wydaje się jednak, że to, co można było zrobić na tym etapie – zrobiono. Zobaczymy, jak sprawdzi się nowy system biletowy, do którego wprowadzenia przygotowuje się miasto – stwierdziła prezes.

Łódzkiego, pełniejszego modelu integracji taryfowej w mieście nie można – jej zdaniem – przenieść go w skali 1:1 do Warszawy. – Różne samorządy mają różne możliwości. Spółki samorządowe porozumiewają się jednak między sobą i wymieniają doświadczenia. Trzeba podejmować wyzwanie związane z integracją, bo w skali generalnej to się opłaca – zaznaczyła.