10 lat Flixbusa. „Nie robimy tego po to, by ten biznes sprzedać”

Za symboliczny początek Flixbusa można uznać rok 2012. 27 września tego roku niemiecki Bundestag zniósł ograniczenia w konkurencji drogowej względem kolei, działając pod naciskiem unijnych przepisów. Flixbus był beneficjentem tej decyzji i 13 lutego 2013 uruchomił linię Monachium – Norymberga. Wkrótce Flix rozpoczął kursy na trzech liniach międzynarodowych – do Austrii i Szwajcarii i Czech. W 2017 Flixbus wszedł do Polski, kupując markę PolskiBus (ale nie autobusy, które pozostały własnością uprzedniego właściciela PB – spółki Souter Holdings).

Jak zostać gigantem w 10 lat?

Pomijając oznaczanie kamieniami milowymi wejścia do kolejnych krajów – w ciągu 10 lat Flixbus stał się autobusowym graczem numer 1 w większości państw Europy, w tym w tych największych – w Niemczech, Francji, Polsce. Łącznie działa w 35 europejskich krajach. Szokiem dla wielu było wejście zielonej marki do USA i przejęcie przewoźnika Greyhound.

– Zrozumieliśmy, że jeśli chcemy być globalnym graczem, musimy być obecni w Stanach Zjednoczonych. Obecnie zintegrowaliśmy już systemy sprzedażowe Greyhounda i Flixbusa. Obecnie Flix jest obecny już nie tylko w USA, ale także w Kanadzie, Meksyku (na liniach Greyhounda – dop. red.) i w Brazylii. W drugiej połowie 2023 roku zaczniemy kursować w Chille – powiedział André Schwämmlein, prezes Flixbusa. Nie ukrywał, że Ameryka Południowa to olbrzymi potencjał do rozwoju. Kolej prawie tam nie istnieje, a lotnictwo nie jest bardzo rozwinięte.

Dzięki akwizycji Flix jest też numerem 1 w Turcji, po przejęciu operatora Kamil Koç. To nietypowy przykład przejęcia, nieco podobny do kupna Greyhounda, bo turecki operator został kupiony od funduszu private equity Actera Group.

Przy okazji tureckiej ekspansji pojawiły się pytania o rozwój na kolejnym kontynencie (po Ameryce Północnej, Południowej i Europie). Czy Flix interesuje się rynkiem azjatyckim?

– Analizujemy różne opcje rozwoju, wśród nich jest także rynek azjatycki. Nie zamierzamy jednak tego robić teraz. Niedawno, po raz pierwszy w historii naszej firmy, zamknęliśmy biznes w Rosji. Jest to oczywiście związane z wojną, którą ten kraj rozpoczął. Chciałbym zaznaczyć, że jeśli wchodzimy na jakiś rynek, to po to, aby już na nim zostać – dodał szef Flixbusa. Mocno podkreślał zaangażowanie firmy w pomoc Ukrainie, która była koordynowana przez warszawski oddział firmy.

Natychmiastowa pomoc dla Ukrainy i Turcji

– To kwestia odpowiedzialności i ludzkiego odruchu. Nasze autobusy były dostępne dla ukraińskich uchodźców od pierwszego dnia rosyjskiej inwazji na Ukrainę, gdy tylko skończyło się oblężenie Kijowa, natychmiast wróciły do tego miasta. Oferowaliśmy dziesiątki tysięcy bezpłatnych przejazdów. Teraz jesteśmy w Turcji, gdzie ponownie, nasze pojazdy są do dyspozycji służb ratunkowych i osób, które straciły swoje domy – powiedział André Schwämmlein. Podkreślił, że firma nastawiona jest na rozwój, nie na sprzedaż.

– Ambicją nie było tworzenie nowej firmy, ale nowej marki. Pewnego modelu transportu, który zintegruje transport autobusowy w Europie. Celem było też wprowadzenie nowej jakości do rozmaitych operatorów. Stoimy na stanowisku, że wygodna podróż nie może być ograniczona do bogatych i że transport musi być dostępny. Bardzo interesuje nas wejście na rynek przewozów kolejowych, ale bariery wejścia w tym zakresie są w poszczególnych krajach wysokie, dlatego działalność Flixtraina jest na razie ograniczona do kilku krajów – powiedział.

– Nie budujemy Flixbusa i Flixtraina po to, by markę sprzedać. Budujemy ją dla dzieci, dla lepszego transportu przyszłości – podkreślił André Schwämmlein.