Partnerzy serwisu:

Wrocław: Jak odradzała się komunikacja po wojnie

Redakcja 20.09.2020

Wrocław: Jak odradzała się komunikacja po wojnie
fot. MPK Wrocław
O burzliwych początkach powojennej komunikacji miejskiej we Wrocławiu, cudzie wskrzeszenia tramwajów oraz o tym, dlaczego stały się niebieskie, opowiada Andrzej Baworowski, który dba o historyczne dziedzictwo MPK Wrocław. Przeczesuje archiwa, stara się zgromadzić jak najwięcej informacji, zdjęć i innych materiałów związanych z funkcjonowaniem MPK.
Zniszczony tabor, w wielu miejscach tory i sieć trakcyjna przestały istnieć, do tego pozrywane mosty… Co było największym wyzwaniem w przywróceniu komunikacji miejskiej w 1945 roku?

Andrzej Baworowski:
Trzeba pamiętać, że w maju 45. roku jeszcze nie było przesądzone, czy Wrocław znajdzie się w granicach Polski, ani jak ostatecznie przebiegać będzie nowa granica. Rozstrzygnęła to dopiero konferencja poczdamska (17.07. -2.08. 1945). Wcześniej nie było żadnych formalnych ustaleń, za to istniały różne koncepcje wytyczenia nowych granic. Tymczasem prace nad odbudową komunikacji miejskiej rozpoczęły się po 6 maja, zaraz po podpisaniu kapitulacji Festung Breslau. A przygotowania do tego właściwie trwały od początku roku. W Krakowie została utworzona specjalna grupa pod przewodnictwem Bolesława Drobnera, która miała zarządzać miastem po jego przejęciu.

Przebieg granicy nie był przesądzony, więc polska administracja działa na takiej zasadzie, że w razie, gdyby Wrocław miał być nasz, to od razu zacznijmy odbudowę?


Dokumenty świadczą o tym, że od samego początku odbudowywano miasto w sposób metodyczny. Gdy jeszcze trwały zacięte walki o Wrocław, w Krakowie dr Bolesław Drobner był desygnowany na pełnomocnika rządu RP na obszar miasta Wrocławia. Ówczesnych pełnomocników nazywamy prezydentami, ale oficjalnie byli właśnie pełnomocnikami rządu. Grupa Drobnera planowała odbudowę różnych istotnych dla funkcjonowania miasta obszarów, w tym komunikacji miejskiej. To był niezwykle ważny aspekt, bowiem trzeba mieć świadomość, że poza rowerami i zaprzęgami konnymi prywatny transport nie istniał. Trudno to sobie wyobrazić dziś, kiedy codziennie na wrocławskie ulica wyrusza pół miliona prywatnych samochodów, ale w 1945 r. nie był możliwy nawet prywatny zakup paliwa. Służbowe przydziały na paliwo i służbowe samochody stanowiły jedyną możliwość przemieszczania się. Tak też poruszała się ekipa B. Drobnera. Zdawali sobie jednak sprawę, że jeśli ma funkcjonować urząd, to musi zacząć działać komunikacja, która dowiezie pracowników.

Jednym z ważnych dni w historii komunikacji miejskiej we Wrocławiu to 4 czerwca 1945 roku. Z Karłowic na Podwale wyruszył pierwszy autobus linii W, który dowoził urzędników do pracy. Zarząd miasta znajdował się w budynku obecnego sądu.

To jednak jeszcze nie był początek prawdziwej komunikacji miejskiej.

To była jaskółka zwiastująca odbudowę regularnych połączeń. Linia W kursowała tylko dwa razy dziennie, dowożąc urzędników do pracy i odwożąc na Karłowice. Co jednak ciekawe, kontynuowano niemiecki zwyczaj, czyli linie tramwajowe miały oznaczenia numerowe, a autobusowe literowe.

Odbudowa komunikacji miała ogromne znaczenie nie tylko ze względów logistycznych, transportowych, ale miała niezwykle ważny wydźwięk propagandowy, czy jak dziś byśmy powiedzieli marketingowy i wizerunkowy. Chodziło o to, aby pokazać, że nowi polscy gospodarze podnoszą miasto z ruin, czynią wysiłki, aby przywrócić jego możliwie sprawne funkcjonowanie. Polacy przywracają miasto do życia, bo teraz jesteśmy tu u siebie. Funkcjonowanie zarządzanego administracyjnie transportu praktycznie na gruzach miasta świadczyło o tym, że opanowujemy sytuację.

Biorąc pod uwagę ówczesne realia, skalę zniszczeń, uruchomienie linii tramwajowej 22 sierpnia to był wielki sukces czy raczej opóźniony start? Pojawiają się sugestie, że „jedynka” miała ruszyć 22 lipca, ale nie zdążono na czas.

Materiały znajdujące się w archiwum miejskim świadczą o tym, że nie było planów uruchomienia tramwajów w lipcu. O tym, że realnie zakładano sierpniowy termin jako najszybszy, świadczyć może to, że dopiero 6 sierpnia 1945 roku zarząd miejski przyjął przepisy określające zasady poruszania się tramwajów i miejskich autobusów po Wrocławiu. Działano metodycznie i zanim uruchomiono pierwszą linię, zadbano o to, aby motorniczowie oraz pozostali uczestnicy ruchu mieli jasność, według jakich zasad się poruszać. Mało prawdopodobne, aby najpierw planowano wypuścić „jedynkę” na tory, a dopiero później sformalizować jej obecność na ulicach.

Biorąc pod uwagę brak wagonów, zarówno tych silnikowych jak i doczepnych, brak trakcji, torów, zniszczone zajezdnie, brak pracowników, sprzętu, to uruchomienie pierwszej linii w 107 dni należy uznać za wielki sukces. Proszę wziąć pod uwagę, że dziś gruntowny remont odcinka od Hali Stulecia do pętli Biskupin trwa około trzy miesiące. Nie ma przy tym konieczności odgruzowywania, a wykonawca dysponuje zaawansowanym sprzętem i wykwalifikowanym zespołem ludzi. To, co zrobiono w 1945 roku było osiągnięciem niezwykłym. Bolesław Drobner już w Krakowie współpracował z inżynierem Stanisławem Mechem, który był wieloletnim szefem tramwajowych zakładów technicznych w Warszawie. Inżynier skompletował zespół kluczowych specjalistów z krakowskich tramwajów. Od razu po przyjeździe do Wrocławia zaczęli metodyczną pracę, która zaowocowała tak szybką odbudową komunikacji. Data 22 sierpnia jest symboliczna, wtedy ruszyła pierwsza linia od zajezdni przy ul. Słowiańskiej do krańcówki przy ul. Spółdzielczej na Biskupinie. Początkowo nawet nie dojeżdżała na pl. Staszica, bo nie było takiej możliwości. W kolejnych miesiącach i latach prace trwały nieprzerwanie, wydłużano linie i uruchamiano kolejne, aż do wielkiej inwestycji w 1949 roku – budowy połączenia z Leśnicą.

Czasy były trudne, Wrocław był niesamowicie zniszczony, ale kapitulacja Niemców wcale nie oznaczała, że w mieście nastał spokój.

Armia radziecka stosowała zasadę, że wygrana wojna wiąże się z łupami. Wywoziła wszystko, co przedstawiało jakąkolwiek wartość, począwszy od maszyn z fabryk, a na wyposażeniu prywatnych mieszkań kończąc. Do tego napaści, kradzieże, pobicia i gwałty na ludności cywilnej zdarzały się często – zarówno Niemcy, jak i przybywający Polacy nie mogli czuć się bezpiecznie. Ludzie przychodzili ze skargami do prezydenta Drobnera, a on, człowiek z klasą, przedstawiciel przedwojennej inteligencji, doktor chemii, był przejęty sytuacją i postanowił interweniować u sowieckiego komendanta. Spotkanie było zderzeniem kultury z… jakby to ująć, z poziomem niezbyt rzadko spotykanym w szeregach radzieckiej armii. Drobner zaapelował, aby komendant zdyscyplinował swoich ludzi oraz aby zaprzestano grabienia mienia. Oficer spoliczkował prezydenta i kopiąc go wyrzucił z gabinetu.

Bolesław Drobner był wstrząśnięty. Nie chciał jednak zostawiać tak sprawy i zadzwonił do Bolesława Bieruta. Ten nawet nie wysłuchał go do końca i powiedział, że ma natychmiast opuścić Wrocław. Tak w czerwcu 1945 roku zakończyła się praca Drobnera we Wrocławiu. Zastąpił go inżynier Aleksander Wachniewski.

Ta historia dobrze oddaje to, co się wtedy działo na styku polskich oficjalnych władz i sowieckiego systemu zarządzania podbitymi terenami.

Polacy zaczynali napływać do Wrocławia, ale początkowo byli tu przede wszystkim Niemcy. Można przeczytać opisy różnych sytuacji i trudno wyrobić sobie zdanie, czy bardziej pomagali oni w odbudowie komunikacji czy pozostawali bierni lub nawet niechętni.

Mieli oni olbrzymi wkład, przekazywali schematy, projekty, plany, informacje o miejscach przechowywania potrzebnych materiałów. Zapewne część była niechętna nowym polskim zwierzchnikom, ale bali się, nie wiedzieli, co z nimi będzie, jak zostaną rozliczeni. Część z nich przecież aktywnie wspierała faszystowski system, inni byli w Wermachcie, nie brakowało oczywiście też przeciwników Hitlera. Nikt jednak nie wiedział, jaką odpowiedzialność poniesie. Zresztą podobnie, jak Polacy, nie byli pewni, którędy przebiegną granice, na ile nowy podział Europy będzie trwały, nie wiedzieli więc, czy przywracają komunikację miejską dla siebie czy dla Polaków.

Ciekawe są zapisy protokołów z posiedzeń władz miasta. Zaczęto je protokołować w połowie czerwca 45. roku. Włodarze zdawali sobie sprawę, że – po pierwsze – pracujących Niemców trzeba wynagradzać, a po drugie – żywić, ponieważ Niemców było tu bardzo dużo i byli niezbędni dla funkcjonowania miasta. Podejście do Niemców stanowiło jednak problem dla władzy. Z jednej strony, co oczywiste, traktowani byli jako wrogowie współodpowiedzialni za koszmar wojny i tragiczny los milionów Polaków, ale część z nich zachowywała się lojalnie, np. informowała, gdzie znajdują się magazyny żywności utworzone na potrzeby Festung Breslau, a to były informacje bezcenne. To niemieccy tramwajarze wskazali, gdzie znajdują się przewody do trakcji tramwajowej – były przechowywane w budynku gospodarczym w okolicach dzisiejszego pl. Kromera. Początkowo to Niemcy odbudowywali komunikację zbiorową, ale pod kierownictwem Polaków. Zasada była taka, że za pracę otrzymywali 50 proc. stawki polskiego pracownika oraz 50 proc. racji żywnościowej.

Wrocławscy pionierzy nieodłącznie kojarzeni są z lwowiakami. Jednak przybysze z tego miasta ani nie byli pierwsi, ani najliczniejsi, komunikację tworzyła mieszanka ludzi, którzy przyjechali tu z różnych stron, nie tylko z Kresów.

Oczywiście, że lwowiacy nie byli rozstrzygającą grupą, ale bez wątpienia najbardziej charakterystyczną. Obsługa tramwaju składała się wówczas z motorniczego i z konduktora. Składy często były dwuwagonowe, a praca czasem wymagała komunikacji między pracownikami. Więc krzyczeli do siebie tą przecudną gwarą lwowską, która dla ludzi przybyłych z centralnej Polski, była czymś zupełnie nieznanym.

Trzeba jednak przyznać, że nasze tramwaje założyli głównie krakowianie. Co prawda inżynier Mech odpowiedzialny za to przedsięwzięcie był z Warszawy, ale do Wrocławia przyjechał via Kraków ściągając stamtąd fachowców. Krakowianie jeszcze w innym aspekcie się zasłużyli – dzięki nim mamy niebieskie tramwaje.

Jak do tego doszło?

Niezwykle ważnym wydarzeniem dla Wrocławia i komunikacji miejskiej była Wystawa Ziem Odzyskanych w roku 1948. Oznaczała ona dla miasta mniej więcej tyle, co organizowane kilkadziesiąt lat później Euro 2012. My musieliśmy wybudować potężny stadion, na którym rozegrano trzy mecze, ale państwowe pieniądze poszły na autostrady, lotnisko, dworzec kolejowy, a to wszystko zostało i służy. Miasto bardzo na tym wydarzeniu zyskało. Analogicznie było w 1948 roku, kiedy podczas przygotowań do wystawy zaangażowano naprawdę wielkie pieniądze, a temu wszystkiemu towarzyszyła jeszcze polityczna przychylność dla Wrocławia. Wtedy również urodził się pomysł, że tramwaje nie powinny być kremowe, jak za niemieckich przedwojennych czasów, tylko niebieskie. Bardziej od tego, że to piękny kolor, przesądzające było, że Kraków ma niebieskie tramwaje i tam też jest niebieska farba, której można użyć na potrzeby wrocławskiego taboru.

Tekst pochodzi ze strony MPK Wrocław

Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony