Partnerzy serwisu:

Wiadomo jak ma wyglądać Narodowy Elektrobus

Jakub Dybalski 30.08.2018

Wiadomo jak ma wyglądać Narodowy Elektrobus
fot. Jakub Dybalski
NCBiR opublikowało specyfikację autobusu elektrycznego, który ma zostać zbudowany w ramach konkursu na pojazd, który potem tysiącami będą kupować polskie miasta. Takiego autobusu jeszcze w Polsce nie było.
Podstawowe informacje o autobusach, które mają powstać w ramach konkursu, znane były od początku roku. Dziś w stawce jest osiem firm i konsorcjów, w tym m.in. Solaris, Volvo, konsorcjum Autosanu i konsorcjum Ursusa (z dziewięciu, które zgłosiły swoją kandydaturę uznano, że tylko firma RIOT, założona przez studentów AGH, nie daje nadziei na zrealizowanie planów konkursowych). Wiadomo, że w ramach konkursu mają zaprojektować i zbudować prototypy autobusu elektrycznego trzech długości (ok. 9 m, ok. 12 m i ok. 18 m), składającego się z wyprodukowanych w Polsce podzespołów, o budowie modułowej, możliwości ładowania na różne sposoby, a w dodatku z zaawansowaną autonomicznością na potrzeby zajezdni.

Konkurs zakłada, że od jednej do trzech zwycięskich firm otrzyma, na potrzeby przygotowania seryjnej produkcji, 100 mln zł (plus 60 mln na przygotowanie infrastruktury do ładowania). Autobusy zostaną kupione przez co najmniej 27 miast i związków miast, które zgłosiły się do programu. Na ten cel NCBiR dysponuje dofinansowaniem w wysokości 2,2 mld zł, które otrzymał dzięki umowie z NFOŚiGW.

Teraz NCBiR opublikował SIWZ, z którego dowiadujemy się więcej.

Trzy długości autobusu

Autobus MIDI. Dwuosiowy, niskopodłogowy. Długość 9–10,5 m. Szerokość 2,5–2,55 m. Wysokość do 3,3 m, choć zalecana to 3,2 m. Powinien zmieścić 50 pasażerów, w tym 23 na miejscach siedzących, a minimum 4 miejsca powinny być dostępne z niskiej podłogi. Drzwi w układzie 2–2–2 lub 2–2–0. Wszystkie drzwi umieszczone po prawej stronie pojazdu: pierwsze przed I osią, drugie pomiędzy I i II osią, trzecie za II osią. Powinien posiadać minimum po jednym miejscu dla wózka inwalidzkiego i wózka dziecięcego.

Autobus MAXI. Dwuosiowy, niskopodłogowy. Długość 11,8–12,5 m. Szerokość 2,5–2,55 m. Wysokość do 3,3 m, choć zalecana to 3,2 m. Powinien zmieścić 80 pasażerów, w tym 27 na miejscach siedzących, a minimum 10 miejsc powinno być dostępne z niskiej podłogi. Drzwi w układzie 2–2–2. Wszystkie drzwi umieszczone po prawej stronie pojazdu: pierwsze przed I osią, drugie pomiędzy I i II osią, trzecie za II osią. Powinien posiadać minimum po jednym miejscu dla wózka inwalidzkiego i wózka dziecięcego.

Autobus MEGA. Trzyosiowy, niskopodłogowy. Długość 17,5–18,75 m. Szerokość 2,5–2,55 m. Wysokość do 3,3 m, choć zalecana to 3,2 m. Powinien zmieścić 120 pasażerów, w tym 40 na miejscach siedzących, a minimum 12 miejsc powinno być dostępne z niskiej podłogi. Drzwi w układzie 2–2–2–2. Wszystkie drzwi umieszczone po prawej stronie pojazdu: pierwsze przed I osią, drugie pomiędzy I i II osią, trzecie za II osią, czwarte drzwi za III osią pojazdu. Powinien posiadać minimum po jednym miejscu dla wózka inwalidzkiego i wózka dziecięcego.

Wymienne baterie lub ogniwa wodorowe

Pojazdy mają gwarantować 10-letnią eksploatację, przy założeniu przejechania minimum 80 tys. kilometrów rocznie. Znamionowa moc układu napędowego ma wynosić odpowiednio 120, 150 i 240 kW. Zasięg będzie uzależniony od ilości baterii, ale autobusy o zasięgu od 40 to 120 km między ładowaniami powinny różnić się wyłącznie liczbą modułowych magazynów energii, które w nich zainstalowano. Dołożenie baterii do pojazdu o zasięgu 40 km, tak by był w stanie przejechać 120 km, nie powinno zajmować więcej niż 16 roboczogodzin. Samo ładowanie autobusu na zajezdni do pełnych baterii nie może trwać dłużej niż 3 godziny.

Dopuszcza się inne niż baterie sposoby magazynowania energii. Autobus musi być też przystosowany do wymiany napędu z bateryjnego, na ogniwa wodorowe w czasie nie dłuższym niż 10 dni roboczych. Producent musi zagwarantować żywotność baterii przez 10 lat. „Żywotność” oznacza, że ich sprawność nie spadnie w tym czasie poniżej 80 proc. stanu początkowego.

Pojazdy będą ładowane kablem (plug–in), ale muszą też mieć możliwość zainstalowania pantografu, zarówno w wersji klasycznej, jak i odwróconej. Każdy ma mieć trzy wejścia dla wtyczki – z przodu, z boku i z tyłu. Szybkie ładowanie pantografowe na krańcach linii od pustej baterii do jej całkowitej pojemności powinno trwać 10–15 minut, a w przypadku autobusów MEGA 15–20 minut.

Autonomiczne lecz bez ekstrawagancji

Autobusy powinny mieć ogranicznik prędkości do 80 km/h przy jeździe do przodu i 5 km/h przy jeździe do tyłu.

Podłoga pojazdu nie może być wyższa na wejściu niż 340 mm, przy jednoczesnym wyposażeniu autobusów w 70-milimetrowy przyklęk. W środku, w najwęższym miejscu między nadkolami, przestrzeń nie może być węższa niż 520 mm. Dostęp do miejsc przeznaczonych dla wózków inwalidzkich i dziecięcych powinien być łatwy, bez konieczności manewrowania przez wąskie gardła. Preferowana jest rampa dla wózków wysuwana automatycznie. W autobusie muszą się znaleźć minimum trzy podwójne punkty ładowania usb.

Autobusy powinny być, po uzgodnieniu z zamawiającym, wyposażone w alkozamek dla kierowcy. Pojazdy powinny być wyposażone w panele fotowoltaiczne na dachu, zaleca się wykorzystanie szyb z funkcją fotowoltaiki.

Co do zewnętrznego wyglądu twórcy SIWZ ewidentnie inspirowali się wyobraźnią urzędników z MPK Kraków i zażądali autobusu bez ekstrawagancji, budzącego pozytywne emocje. „Stylistyka powinna być dopracowana w szczegółach, a krzywizny powinny być wyrazem nowoczesności i zmniejszać optycznie wielkość pojazdu. Kształt powinien być źródłem pozytywnych emocji u obserwatora. Pojazd nie powinien zawierać ekstrawaganckich elementów stylistyki zewnętrznej ani wewnętrznej. Przód pojazdu powinien być spłaszczony, a jego kształt mieć wyraźnie zarysowane krawędzie i może być uzupełniony profilami reflektorów. Stylistyka wnętrza ma być wyrazista, bez elementów przesytu”.

Autobusy powinny dawać możliwość jazdy autonomicznej co najmniej na poziomie trzecim. Oznacza to, że w ruchu miejskim powinny same podjechać na przystanek i wjechać do zatoki, umożliwiając pasażerom otwarcie drzwi przyciskiem. Na zajezdni powinny być gotowe do samodzielnego manewrowania, czyli wjazdu od bramy do wskazanego przez dyspozytora miejsca postoju, przejazdu do miejsca ładowania, rozpoczęcia ładowania i zakończenia po naładowaniu magazynów energii lub wydaniu takiego polecenia przez dyspozytora oraz powrotu na miejsce postoju lub do wskazanej bramy wyjazdowej.
PARTNER DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Autobusy elektryczne
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony