Partnerzy serwisu:

Prezes TW: Nie rezygnujemy z żadnej inwestycji, niektóre musimy przesunąć

Witold Urbanowicz 12.10.2021

Prezes TW: Nie rezygnujemy z żadnej inwestycji, niektóre musimy przesunąć
fot. MJ
Przez długi czas projekty tramwajowe utykały w strukturach miasta. Teraz, po likwidacji niesławnego Biura Polityki Mobilności, sprawy przyspieszyły, choć teraz nie wszystkie inwestycje uda się przeprowadzić do 2023 r. Priorytet mają Kasprzaka i część trasy do Wilanowa. Jaka – to będzie zależało od ofert złożonych w toczącym się przetargu. – Wszystko zależy od pieniędzy i sytuacji finansowej samorządu. Jeśli nie mamy środków własnych, to musimy dzielić projekty. Nie marnujemy jednak czasu, przygotowujemy inwestycje, czekając na lepsze czasy – mówi Wojciech Bartelski, prezes Tramwajów Warszawskich.
Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: Ostatnio Tramwaje Warszawskie zostały dokapitalizowane kwotą 761 mln zł. Jak wyglądają dane finansowe spółki?

Wojciech Bartelski, prezes Tramwajów Warszawskich:
To operacja techniczna, która ma na celu utrzymanie w ryzach wskaźników dla banku i możliwości utrzymania linii kredytowych, które pozwolą na zakup taboru czy budowę nowych tras. Natomiast nasze finanse wiążą się z wysokością stawki przewozowej w umowie z ZTM. Organizator komunikacji ma środki z budżetu miasta, więc wszystko zależy od bieżących możliwości budżetowych Warszawy i przyjętych rozwiązań podatkowych. Jeśli zmiany związane z Polskim Ładem wejdą w prognozowanej formie, obciążającej samorządy, to czeka nas gigantyczna trudność w spięciu finansów całego miasta, a tym samym i Tramwajów Warszawskich.

Przy tej okazji chcę podkreślić jeden fakt: koszty stałe to 90% funkcjonowania spółki, a jedynie 10% to koszty zależne od eksploatacji. Jeżeli obetniemy o 10% pracę przewozową, to oszczędzimy zaledwie 1% kosztów. Cięcie oferty jest mało wydajne, jeżeli chodzi o ograniczanie kosztów. Nie zwolnimy przecież motorniczych, koszt utrzymania infrastruktury i taboru tylko rośnie, różnica polega jedynie na nieco niższym zużyciu materiałów, prądu czy godzin nadliczbowych. Są to jednak niewielkie sumy.

Trzeba pamiętać, że koszty materiałów, takich stal, wzrosły ostatnio o kilkadziesiąt procent.. Podobnie koszty energii będą w roku 2022 wyższe o 60%, a słyszeliśmy zapowiedzi, że samorządów nie dotknie zmiana cen prądu. Rośnie też ciśnienie płacowe, bo rynek pracy w Warszawie jest bardzo konkurencyjny.

Do tej pory przygotowanie inwestycji tramwajowych w mieście napotykało problemy – i to głównie wewnętrzne, w mieście. Czy teraz, po likwidacji Biura Polityki Mobilności, sytuacja poprawiła się?

Wszyscy wiemy, że nasze projekty utykały i straciliśmy bardzo dużo czasu w Biurze Polityki Mobilności. Doświadczyliśmy czasem biurokratycznego „ping-ponga”, do tego niektórzy starsi stażem urzędnicy nie widzieli powodu, by ograniczyć przepustowość dróg na rzecz transportu publicznego. Gdy jednak chcemy wprowadzić komfortową komunikację i zieleń, to może się zdarzyć, że trzeba zabrać pas na drodze, bo przestrzeń jest ograniczona.

Prezydent Olszewski, wdrażając nowe struktury, wykonał sporą i odważną pracę. Nie tylko zmienił szyldy, ale też zrekonstruował pod względem kadr i struktur piony odpowiedzialne za uzgadnianie inwestycji. W nowym biurze jest zupełnie inna kultura pracy, z dużo większą zadaniowością. Co ważne, teraz biuro wspiera inwestycje jako współuczestnik, a nie tylko recenzent. Odkąd wprowadzono zmiany, wszystko idzie sprawnie. Dzięki temu w harmonogramach, które są na styk, wciąż się wyrabiamy. To dobry prognostyk na kolejne inwestycje.

Czy faktycznie „łatwiej budować metro”, jak niedawno głosił wiceprezydent Michał Olszewski?

Projekty metra pod względem budowlanym są na pewno droższe, trudniejsze. Faktem jest jednak, że w mniejszym zakresie wymagają one uzgodnień stałej organizacji ruchu (SOR), co jest bardzo pracochłonne. W przypadku budowy metra organizacja ruchu zmienia się głównie w pobliżu stacji. W przypadku inwestycji tramwajowych musimy uzgadniać organizację ruchu liniowo na całej długości.

W tezie o łatwiejszej budowie metra chodzi też o zieleń oraz obawy mieszkańców związanych z sąsiedztwem linii tramwajowej. Czy możemy jakoś je rozwiać?

Choć zawsze będą się pojawiały głosy, że jest za mało zieleni, to myślę, że nie rezygnujemy z atrakcyjnych rozwiązań. Zieleni będzie tak dużo, na ile to jest możliwe. Jeżeli chodzi o hałas, to wiemy już, że tramwaje Hyundaia są bardzo ciche a skrętne wózki to bardzo udane rozwiązanie. Nowe trasy będą dobrze wygłuszone, korzystamy z nowych, lepszych technologii. Wraz ze spadkiem liczby tramwajów starszego typu problem hałasu zostanie ograniczony.

Jeżeli chodzi o inwestycje tramwajowe, najbardziej zaawansowane są przygotowania do budowy tramwaju na Kasprzaka. Na jakim etapie znajduje się projekt?

Złożono odwołanie od wyniku aukcji, choć traktuję je w kategoriach formalnych, bo wszystko odbyło się zgodnie z prawem. Nie widzę możliwości znalezienia błędów w sztuce po naszej stronie, ale oczywiście procedowanie odwołań zajmuje czas [odwołanie zostało oddalone przez KIO – red.]. Przygotowujemy się do podpisania umowy. Nie widzimy zagrożenia dla terminu.

Kolejna inwestycja, która ma szansę zostać zrealizowana, to trasa na Wilanów. Dlaczego zdecydowano się na podzielenie projektu na opcjonalne odcinki?

Wszystko zależy od pieniędzy, bo od strony formalnej projekt jest gotowy. Dokumentacja jest przygotowana na cały odcinek, w najbliższym czasie występujemy o ZRID. Wcześniej z powodów finansowych i stopniowego obcinania finansów miasta oraz skokowego wzrostu cen robót budowlanych musieliśmy odstąpić od natychmiastowej realizacji odcinka D1 – ul. Rakowiecka i B2 – ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. Obecna rachuba kosztów zdecydowanie przekracza nasz budżet i należy się spodziewać, że ceny będą tylko rosły, prognozy są coraz gorsze, nie ma żadnych rezerw finansowych w mieście. Zbudujemy więc tyle, na ile starczy pieniędzy. Nie rezygnujemy jednak z całej trasy. Teraz na pewno rozpoczniemy prace na odcinku od ul. Puławskiej do Sadyby. Prędzej czy później wykorzystamy opcje na dalsze odcinki, w zależności od możliwości finansowych.

A jak ze środkami unijnymi, które narzucają okresy rozliczeniowe – do końca 2023 r.?

Zamierzamy je wykorzystać, ale wciąż brakuje, bo rosną koszty. Jeśli nie mamy pieniędzy własnych, to musimy sięgnąć po środki z obecnej perspektywy finansowej 2021-2027. Rozmowy w tej sprawie są przed nami. Chcemy pozyskać kolejne środki unijne, bo tylko pod takim warunkiem jesteśmy w stanie wybudować zaprojektowane trasy w całości.

Co z dalszymi planami, jeżeli chodzi o rozbudowę sieci tramwajowej?


Tunel pod Dw. Zachodnim buduje się. Realizację odcinka B2 – między Dw. Zachodnim a Grójecką – planujemy w kolejnych latach. Nie rezygnujemy z „wąsów” między Dw. Zachodnim a Kasprzaka, trasy wzdłuż Pola Mokotowskiego czy odcinka na Rakowieckiej, nie wstrzymujemy prac nad żadnym odcinkiem.

Nie marnujemy czasu, przygotowujemy inwestycje, czekając na lepsze czasy. Proceduje się decyzja środowiskowa na Zielonej Białołęce, będziemy przystępować do wielobranżowego projektu budowlanego. Rozpoczynamy w tym roku pisanie koncepcji programowej dla tramwaju na Modlińskiej.

Czy tramwaj na Gocław pozostaje na liście?


Jesteśmy praktycznie gotowi z projektem budowlanym. Władze miasta podejmą właściwą decyzję, czy i kiedy to realizować, jak pogodzić z metrem oraz jak to sfinansować.
Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Tramwaje Warszawskie
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony