Partnerzy serwisu:

Michał Leman: Ustawa PTZ powinna pozwalać na elastyczność

Jakub Dybalski 01.12.2018

Michał Leman: Ustawa PTZ powinna pozwalać na elastyczność
fot. Flixbus
– Mamy bardzo dużą sezonowość przejazdów. Oddawane są nowe odcinki dróg. Z drugiej strony robione są przebudowy i remonty. Nie ma możliwości korekty w rozkładach jazdy. Musimy pisać wielkie płachty z dziesiątkami wyłączeń. Znamy to z rozkładów kolejowych i tak samo jest w autobusowych – wskazuje na jeden z braków w nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym Michał Leman, szef Flixbus Polska. Problemów dla dalekobieżnego przewoźnika w istniejących i projektowanych przepisach widzi więcej, ale przyznaje, że lepsza jakakolwiek ustawa niż żadna.
Flixbus właśnie obchodził pierwszą rocznicę funkcjonowania na polskim rynku. Dziś obsługuje 54 linie. Ale z zainteresowaniem przedstawiciele firmy obserwują prace nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, które od kilku lat nie mogą się zakończyć. Właśnie powstał dziewiąty projekt nowelizacji.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Gdyby Flixbus mógł napisać ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, to co w niej powinno się znaleźć?

Michał Leman, dyrektor zarządzający Flixbus Polska: Pierwsza rzecz to wydawanie zezwoleń. Dziś musimy aplikować o zezwolenie, choć w jednym z projektów nowelizowanej ustawy było założenie, że przewoźnik po prostu informowałby o otwarciu nowej linii i zakładano milczącą zgodę na to. To byłoby duże uproszczenie i dla przewoźników i dla marszałków województw. Nie mniej istotne byłoby uściślenie terminów, w jakich miałoby się zamknąć postępowanie łącznie z odwołaniem. To da się zrobić. W wielu branżach, nawet tam, gdzie podobne postępowania opierają się o przepisy Kodeksu Postępowania Administracyjnego, są przepisy szczególne, które to określają.

W naszej branży wystąpienie o zezwolenie wiąże się z kosztami. Trzeba mieć autobus i trzeba mieć kierowców, którzy nim będą jeździć, ale póki zezwolenie nie zostanie wydane, autobus stoi. Nie chodzi o to, by uniemożliwić protesty. Taka możliwość musi być. Tylko niech to ma jakieś ramy.

Jeszcze PolskiBus „wojował” w tej kwestii z przewoźnikami z okolic Lublina. Występował o zezwolenie, a wniosek był oprotestowany…

Część z tych spraw nie skończyła się do tej pory! Minęły trzy lata a one cały czas się toczą.

Dlaczego projektodawcy nie chcą takiego rozwiązania, skoro ułatwiłoby otwieranie nowych linii każdemu przewoźnikowi?

Warto zaznaczyć, że ułatwiłoby, jeśli chodzi o czas, bo ilość dokumentów, które trzeba by było przygotować i złożyć jest taka sama. Mam wrażenie, że to obawa przed sytuacją, która do tej pory była na rynku, to znaczy nieuregulowanej konkurencji. Sens zmian w ustawie to zbudowanie w transporcie regionalnym dotowanych pakietów linii, a władze lokalne i częściowo też centralne boją się, że zbudują taki system, a ktoś i tak będzie im „kradł” pasażerów. Dlatego czują potrzebę kontrolowania wydawania zezwoleń, by zbudować system, który nie będzie w tym przeszkadzał. Tyle że to można zrobić dużo łatwiej, choćby na zasadzie wyłączeń. Inne kraje już to przetestowały, np. tak to funkcjonuje w Czechach.

Nie chodzi o to by opisać w ustawie tysiąc i jedną sytuację, bo od tego kontrola nad rynkiem nie będzie większa. Lepiej konkretnie określić te sytuacje, które dziś są opisane bardzo ogólnie. Np. napiszmy w ustawie co oznacza rygor natychmiastowej wykonalności. Ustalmy proste reguły – co można, czego nie można, kto, kiedy, gdzie może jeździć. I tyle.

Co jeszcze należałoby zmienić nowelą?

Kabotaż. Zezwolenie na linię międzynarodową nie daje możliwości obsługiwania przystanków w danym kraju. Potrzebne jest osobne zezwolenie. Na palcach jednej ręki można policzyć europejskie kraje, w których wciąż jest to utrzymane. Zresztą prawo do obsługiwania odcinków krajowych przez linię międzynarodową przyznawano częściowo z myślą o ekologii. Po co puszczać drugi autobus, jeśli na danej linii już jeździ jeden w relacji międzynarodowej? Druga rzecz to możliwość, w pewnym stopniu, likwidacji białych plam transportowych. Tylko jeśli budując linię, muszę uzyskać dwa zezwolenia. Jedno dostanę na konkretny czas, a na drugie będę czekał do nie wiadomo kiedy, to sensu ekonomicznego to nie ma.

Ważne jest też to, że ustawa jest napisana dla rynku, który był kiedyś. Trochę tak „pod PKS”…

Co to znaczy?

To znaczy, że zakłada, że przewoźnicy będą jeździć codziennie w takim samym wymiarze. Tymczasem mamy bardzo dużą sezonowość przejazdów. Oddawane są nowe odcinki dróg. Z drugiej strony robione są przebudowy i remonty. Nie ma możliwości korekty w rozkładach jazdy. Musimy pisać wielkie płachty z dziesiątkami wyłączeń. Znamy to z rozkładów kolejowych i tak samo jest w autobusowych. Dlaczego, jeśli dostaję prawo do jeżdżenia codziennie, co godzinę, nie mogę poinformować marszałka, ze np. w przyszłym kwartale będę jeździł bez wtorku i środy? Zwalniają się „sloty”, może ktoś inny będzie chciał je wykorzystać i jeździć.

Może dlatego, że jeśli marszałek wydał zezwolenie na jazdę codziennie, to zależy mu, żeby pasażerowie mieli dostęp do autobusu codziennie a nie było sytuacji, że przewoźnikowi odechce się jeździć we wtorek czy w środę?

Być może, ale to ma sens w transporcie regionalnym. Żeby pasażer miał możliwość np. codziennego dojazdu do urzędu. Ale w naszym przypadku? Codziennie musi mieć połączenie np. do Pragi? Jeśli dalekobieżnemu przewoźnikowi nie pozwoli się na elastyczną obsługę linii, to on ją zamknie. Bo ten „niski” środek tygodnia „zarżnie” mu dochodowość linii.

Trzecia rzecz, która nam przeszkadza to adresat naszych starań o zezwolenie na otwarcie linii…

Zgodnie z przepisami jest nim marszałek tego województwa, w którym cała linia ma najdłuższy odcinek.

To kuriozum, które znów, jest chyba pokłosiem dążenia, by w danym województwie mieć pełną kontrolę nad tym regionalnym wycinkiem mapy transportowej. Tylko że taki marszałek zwraca tylko uwagę na to, czy linia nie jest konkurencyjna. W praktyce oznacza to, że w odstępie 15 minut, może pół godziny – swoją drogą to też nie jest w przepisach konkretnie określone – nie jeździ na tej trasie już ktoś inny. I tyle. Dlaczego nie mógłby robić tego ten marszałek, u którego mam siedzibę, płacę podatki, czy startuje linia? Musimy jeździć po całej Polsce, co nie ma sensu.

Mimo wszystko chcecie odkładanej od lat nowelizacji ustawy PTZ?

Tak, bo ona przynajmniej wprowadzi jakiś porządek. Projekt nie jest idealny, ale nie jest też tragiczny. Boję się tylko tego, że gdy zostanie uchwalona, nikt nie będzie chciał jej poprawiać. Z drugiej strony, jeśli ona wejdzie w życie w kształcie takim, jaki zapisano w obecnym projekcie, to nie mam wątpliwości, że jej nowelizacje się pojawią.

Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony