Partnerzy serwisu:

Kraków, czyli jak nie wdrażać systemu roweru miejskiego

Paweł Rydzyński 28.11.2014

Kraków, czyli jak nie wdrażać systemu roweru miejskiego
Tunel tramwajowy w Krakowiefot. Zyxist, commons.wikimedia.org
Biała Księga Mobilności w aglomeracjach podpowiada kandydatom na prezydenta Krakowa nie tylko jak zmieniać komunikację miejską, ale również może podpowiedzieć kandydatom na prezydentów innych miast, w jaki sposób… nie organizować systemu roweru miejskiego.
W Krakowie dużo wskazuje, że nie będzie zmiany prezydenta, gdyż ubiegający się o reelekcję Jacek Majchrowski (niezależny, w przeszłości związany z lewicą) otrzymał w I turze ponad 39% głosów. Jego reelekcja nie jest jednak aż tak pewna jak ponowny wybór Hanny Gronkiewicz-Waltz w Warszawie, Pawła Adamowicza w Gdańsku czy Piotra Krzystka w Szczecinie, którzy otarli się o próg 50%. Rywal Majchrowskiego, Marek Lasota (popierany przez PiS) otrzymał w I turze prawie 27% głosów. Co nie zmienia jednak faktu, że i tak Majchrowski jest faworytem.

W Białej Księdze Mobilności w Aglomeracjach (BKM) zwrócono uwagę m.in. na plusy i minusy inwestycji tramwajowych w Krakowie. Niewątpliwym plusem jest wybudowanie fragmentu trasy Krakowskiego Szybkiego Tramwaju pod ziemią. – Nowe inwestycje infrastrukturalne przydają niekiedy polskim miastom pierwiastka nowoczesności. Tak jest np. w przypadku uruchomienia w Krakowie (…) trasy tramwajowej przebiegającej w tunelu, z podziemnymi, nowocześnie urządzonymi przystankami przypominającymi stacje metra. Takie rozwiązanie znane jest z wielu miast niemieckich – podkreślono w BKM.

Pozytywem, który należy kontynuować w kolejnych latach, jest budowa tzw. przystanków wiedeńskich; rozwiązanie to zastosowano nie tylko w Krakowie, ale też m.in. w Warszawie i Poznaniu. – W ostatnich latach przy okazji modernizacji podnosi się wysokość przystanków (zrównując wysokość chodnika z wysokością podłogi w pojeździe – bądź przynajmniej zbliżając tę wysokość), co ułatwia pasażerom wsiadanie. Ponadto kilka miast zdecydowało się na budowę tzw. „przystanków wiedeńskich”. Powstają one w miejscach, w których platforma przystankowa nie jest zlokalizowana bezpośrednio przy torowisku, ale do tramwaju wsiada się z poziomu jezdni. Przystanek jest podniesionym fragmentem jezdni, który dochodzi do krawędzi torowiska. (…) Same przystanki są również częściej lokalizowane na dość szerokich wysepkach, co powoduje znaczne odkształcenie osi jezdni. Wpływa to korzystnie na uspokojenie ruchu, bowiem kierowcy jeżdżą ostrożniej, gdy nie otwiera się przed nimi daleka perspektywa prostej jezdni – napisaliśmy w Białej Księdze.

Renesans tramwaju, ale z wątpliwościami

Kraków bardzo silnie uczestniczy w obserwowanym w skali całej Polski zjawisku „renesansu tramwaju”. W BKM zauważono, że bardzo dużej rozbudowie uległa w ostatnich latach sieć tramwajowa w Krakowie, realizowana w dużej mierze w ramach budowy systemu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST). Linie kursujące w ramach KST nie obejmują jednak – jak zauważono w BKM – wielu tras całkowicie bezkolizyjnych, choć pojazdy mają mieć docelowo zapewniony priorytet na wszystkich skrzyżowaniach. Stąd KST można w rzeczywistości nazwać tramwajem przyspieszonym.

Pierwszy jego odcinek otwarto w 2000 r., gdy trasa tramwajowa dotarła na Kurdwanów. W 2006 i 2007 r., w związku z przebudową okolic dworca kolejowego, uruchomiano kolejne fragmenty torowiska wzdłuż ul. Pawiej. Kolejny odcinek, otwarty w 2008 r., pozwalający na połączenie ronda Mogilskiego z Dworcem Towarowym przebiega w większości we wspomnianym już tunelu, w tym pod głównym dworcem kolejowym i autobusowym, co pozwala na dogodne przesiadki w ramach jednego węzła. Jest to pierwszy tego typu obiekt w Polsce i mimo późniejszego otwarcia tunelu w Poznaniu – pozostaje najdłuższym. Jego budowa z przerwami trwała kilkadziesiąt lat. W 2010 r. trasę tramwajową doprowadzono na osiedle Mały Płaszów, a w dwóch następnych latach oddawano fragmentami trasę na Czerwone Maki, która pozwoliła na obsługę komunikacją tramwajową kampusu Uniwersytetu Jagiellońskiego oraz osiedla mieszkaniowego na Ruczaju. W 2015 r. otwarty ma zostać kolejny odcinek KST – jego elementem będzie estakada dla tramwajów nad torami kolejowymi stacji Kraków Płaszów, która pozwoli na ominięcie ścisłego centrum i skrócenie czasu przejazdu na trasie z Kurdwanowa do Krowodrzy Górki.

Nie oznacza to jednak, że idea KST nie jest wolna od błędów. Istotnym mankamentem krakowskiej sieci tramwajowej, zdaniem autorów BKM, był np. sposób budowy trasy na Ruczaj. Zwrócono uwagę, że budowa dwujezdniowej arterii i umieszczenie linii tramwajowej po jej przeciwnej stronie niż osiedle mieszkaniowe, a także ustawienie wzdłuż całej trasy wysokich ekranów akustycznych oddzielających trasę od osiedla w związku z budową trasy tramwajowej na Ruczaj spotkały się z falą krytyki. Ekrany ustawiono nawet wokół pętli tramwajowej, mimo że rozciąga się za nią niezagospodarowany teren.

Kraków i Wrocław, czyli zły i dobry model wdrażania roweru miejskiego

Bardzo dużo miejsca poświęcono w BKM krakowskim doświadczeniom z wdrażaniem systemu roweru miejskiego. W Białej Księdze przypomniano, że pierwszym systemem roweru miejskiego wdrożonym w Polsce był właśnie krakowski BikeOne (symbolicznie uruchomiony na koniec 2008, faktycznie na wiosnę 2009 r.). System niestety w pierwszej fazie działania nie okazał się sukcesem, co można tłumaczyć wieloma niedoskonałościami. Pierwszą był brak efektu skali: system obejmował tylko 100 rowerów i 12 stacji położonych na bardzo ograniczonym obszarze. Dodatkowo ze względów konserwatorskich nie zezwolono na postawienie stacji przy samym Rynku Głównym, mimo iż jest to główny cel podróży wielu osób poruszających się po Krakowie. Tym samym gęstość systemu była względnie zadowalająca, ale zabrakło efektu skali (zbyt mały obszar pokryty stacjami) i dogłębnej analizy potrzeb ruchu. Kolejnym, ważnym problemem była konieczność wpłacenia kaucji i regulowania abonamentu, postrzeganego przez użytkowników jako zbyt wysoki w stosunku do jakości i funkcjonalności oferowanego produktu.

Obecnie system został jednak całkowicie odmieniony, wymieniono sprzęt i oprogramowanie na nowe, zmieniono nazwę (na KMK Bike) i operatora. System ma już minimalny rozmiar, by być funkcjonalny, choć planowana jest dalsza rozbudowa. Znaczna rozbudowa sieci nastąpiła pod koniec 2013 r. – liczbę jednośladów zwiększono do 270, liczbę stacji – do 30 (pierwotnie było to 100 rowerów i 12 stacji, obecnie jest to 300 rowerów i 33 stacje). Wniosek jest taki, że krakowski system roweru miejskiego stanowi przykład tego, że bez wdrożenia systemu na odpowiednią skalę (duża liczba rowerów, gęsto rozmieszczone stacje) nie można spodziewać się sukcesu w postaci znacznej liczby wypożyczeń.

W BKM podkreślono też, że ciekawe są również doświadczenia Krakowa z zakresu rozpisania osobnych przetargów na dostawę sprzętu i osobnego przetargu na operatora, choć nie wydają się one optymalnym rozwiązaniem: gdy skończy się kontrakt, zarządca zostanie ze zużytymi rowerami nadającymi się jedynie do utylizacji. W przypadku wygrania przetargów przez różne firmy istnieją obawy o stosunki pomiędzy tymi firmami, dodatkowo trudno w takiej sytuacji liczyć na pełne wsparcie operatora podczas dopinania systemu na ostatni guzik.

Trudne początki krakowskiego roweru miejskiego zestawiono z podobnymi doświadczeniami stolicy Dolnego Śląska, podkreślając że władze Wrocławia przyjęły zupełnie inny, lepszy model wdrożenia projektu. – Wrocławski Rower Miejski zainaugurowano w czerwcu, dając dużo czasu użytkownikom na zapoznanie się z nim podczas korzystnej aury. Dodatkowo, o ile stacji było zaledwie 17 (dziś 33), to odpowiadały one potrzebom transportowym mieszkańców, zwłaszcza studentów oraz korzystających z komunikacji zbiorowej. Podczas gdy w BikeOne często notowano mniej niż jedno wypożyczenie dziennie, we Wrocławiu bardzo szybko notowano wyższe wskaźniki. Pod koniec lata 2011, zaledwie trzy miesiące po uruchomieniu systemu, zdarzały się dni, gdy średnio każdy ze 140 jednośladów był wypożyczany aż osiem razy – napisaliśmy w BKM.

W kontekście wrocławskich doświadczeń z innymi segmentami mobilności – w Białej Księdze znaleźć można m.in. odniesienia do takich kwestii jak budowa nowoczesnych węzłów przesiadkowych (szczególnie pozytywnym przykładem, pozwalającym na sprawną integrację tramwajów i autobusów, jest węzeł na Placu Grunwaldzkim). W BKM wskazano też m.in. walory płynące z projektu wrocławskiego Tramwaj Plus, jak również mankamenty wynikające z rozproszonej zabudowy mieszkaniowej aglomeracji wrocławskiej. Zwrócono również uwagę na pozytywne zjawisko dostosowywania siatki i rozkładów linii autobusowych do rozkładów pociągów kursujących na terenie Wrocławia, dzięki czemu transport szynowy coraz bardziej urasta do rangi podstawowego środka komunikacji w mieście, a komunikację autobusową ukierunkowuje się na rolę dowozową do kolei (bądź tramwajów). We Wrocławiu, jak już wspomniano wcześniej, podobnie jak w Krakowie będzie II tura wyborów. W I turze Rafał Dutkiewicz (niezależny, popierany m.in. przez PO) dostał 42% głosów, a Mirosława Stachowiak-Różecka (PiS) – 26%.

* * *

Z pełną treścią Białej Księgi zapoznać się można tutaj.
Zapraszamy również do zapoznania się z postulatami BKM, które przynajmniej przemyśleć powinni kandydaci do fotela prezydentów:
• Miast w konurbacji górnośląskiej;
Gdańska (i innych ośrodków w aglomeracji trójmiejskiej);
Poznania.
Dziś po południu, na koniec naszego cyklu, zaprezentujemy postulaty BKM dla Warszawy. Od północy obowiązuje cisza wyborcza, II tura wyborów odbędzie się w niedzielę.
PARTNER DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony