Partnerzy serwisu:

Jak to ze stacjami na linii średnicowej było

Wlodzimierz Winek 01.01.2021

Jak to ze stacjami na linii średnicowej było
fot. Zbigniew Szczypka, 1962 / zbiory NAC
Przy okazji remontu i przebudowy linii średnicowej w Warszawie istniejący przystanek „Powiśle” miałby zostać rozbity jakby na dwa. Jeden usytuowany bliżej ronda de Gaulle’a, a drugi umiejscowiony w pobliżu wiślanych bulwarów. Może i jest w tym jakaś logika, ale gdy dokona się tego dzieła, to z dziejów linii średnicowej wymaże się kawałek, liczącej ponad sto lat ciekawej historii niezrealizowanych do końca planów miejskiej kolejki. A „Powiśle” jest namacalnym fragmentem owych niedokończonych koncepcji.
Jedną z podstaw wizji warszawskiej „Urban – Rail”, obok Dworca Głównego, stacji „Praga” i „Czyste” miały być dwa przystanki „Smolna” (dziś „Powiśle”) i „Saska Kępa” (dziś „Stadion”). Obok obsługi ruchu pasażerskiego na „średnicówce” miały być przystankami przesiadkowymi dla śródmiejskich linii kolejek wąskotorowych biegnących po obu brzegach wzdłuż Wisły. Głównym zadaniem tych ostatnich miał być transport towarów pomiędzy wszystkimi warszawskimi stacjami a przy okazji także obsługa pasażerska. Z czasem wąski tor miał być zastąpiony normalnym a cała sieć włączona w ogólno-miejski system transportowy.

O koncepcji stworzenia obwodnic, średnic w warszawskim węźle kolejowym po raz pierwszy zaczęto myśleć ok. 1890 roku podczas prac nad ulepszeniem jego funkcjonowania. Po 10 latach żmudnych prac w 1901 roku projekt przebudowy złożono w rosyjskim Ministerstwie Komunikacji i rozpoczęto procedury jego lobbowania, aby w marcu 1903 roku uzyskać decyzję zezwalającą na szybkie rozpoczęcie prac. Koszt całkowity modernizacji węzła miał nie przekroczyć 41 milionów rubli. Najdroższą inwestycją była budowa „średnicówki” łączącej się innymi liniami kolejowymi po obu brzegach Wisły i nowym mostem – 24,5 miliona rubli. Wstępnie planowano, że całość śmiałego planu uda się wykonać w 10-15 lat, wydając rocznie po 3 miliony rubli rocznie. Nadzieje twórców planu na jego pełną realizację dodatkowo podsycały informacje, że Państwo Rosyjskie coraz śmielej rozwija kolejnictwo i realizuje z powodzeniem duże roboty kolejowe. Przykładem miała być budowa kosztem ponad 30 milionów rubli moskiewska obwodnica.

Jednak, od samego początku, śmiałym planem nie było zainteresowane prywatne Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, które nie upatrywało dla siebie korzyści finansowych w połączeniu z kolejami skarbowymi (państwowymi) i obawiało się ew. późniejszego wykupu skarbu. To niestety spowodowało, że budowę „średnicówki” odsunięto na plan dalszy. Brak zainteresowania Towarzystwa w rozwoju węzła, spowodował również skuteczne odcięcie od części carskich kredytów, a te mogły być znaczne, gdyż Ministerstwo Komunikacji pod naciskiem władz wojskowych i Zarządu Kolei Nadwiślańskich było bardzo zainteresowane dotarciem szerokiego toru na lewy brzeg Wisły.

Życie dość szybko pokazało, że w 1903 Towarzystwo popełniło błąd nie dostrzegając szybko rosnącego ruchu osobowego. Niewydolność dworców na lewym brzegu zmusiły do powrotu w 1912 roku do planów, ale w nieco innej formie. Wznowiono prace nad koncepcją budowy „średnicówki”, lecz niestety bez przystanków „Smolna” i „Saska Kępa”. Zarzucono także budowę „Urban Rail”. Szkoda.

Do uporządkowania warszawskiego węzła kolejowego powrócono w październiku 1918 roku i powołano kolejną komisję projektowo-realizacyjną. W wyniku jej prac w 1921 roku powstał kolejny projekt zawierający wytyczne z 1901 roku, ze „średnicówką”, obwodnicami północną i południową, ale bez przystanku „Smolna”, gdyż przesunięto linię kolejową z północy na południe znad Wisły do centrum miasta. „Smolna”, zatem stała się zbyteczna. Po wielu przepychankach magistratu z dyrekcją kolei pod koniec 1923 roku rozpoczęto budowę tunelu. Plany zmieniano, poprawiano, aż nagle jedna ze zmian w 1930 postulowała wprowadzenie udogodnienia dla podróżnych bez bagażu, wybudowania przystanku kolejowego przy wylocie tunelu u zbiegu Smolnej i Al. 3-go Maja. Choć naprawdę za decyzją o lokalizacji nie stało tylko ułatwienie dla pasażerów, a raczej przyciągnięcie publiczności do mającego się niebawem otworzyć Muzeum Narodowego, które pierwotnie planowano na 1932 rok (całość otwarto w 1938).

Drugiego września 1933 roku przed południem tunelem średnicowym przejechał pierwszy pociąg z grupą oficjeli. Niestety, nie ujrzeli zza okien pociągu u wlotu do tunelu od strony Wisły nawet najmniejszych zarysów mającego powstać przystanku „Smolna”, który… spadł z planu przebudowy węzła. Jednak myśl o nim została i przetrwała niemal do listopada 1951 roku, kiedy to postanowiono po raz kolejny zrealizować fragment planu z 1901 roku przewidującego pobudowanie postoju dla pociągów podmiejskich. Tym razem argumentem za stworzeniem „Smolnej” miało być odciążenie tramwajów. Podobnie jak dla zbudowania przystanku przy Żelaznej (Ochota). Ale jak to zwykle w nadwiślańskim kraju bywa ktoś był za a ktoś przeciw i ciągle dyskutowano na różnych szczeblach. Po 7 lat dysput, w 1958 roku Ministerstwo Komunikacji wyraziło wreszcie zgodę na otwarcie dwóch nowych przystanków na linii średnicowej. Jednak była to tylko zgoda papierowa, na faktyczne otwarcie trzeba było poczekać do 29 września 1963 roku do godziny 22.00, kiedy to „Ochota” i „Powiśle” przyjęły pierwszych podróżnych.


„Powiśle”? A czemu nie „Smolna”? Otóż na rok przed oficjalnym otwarciem przystanków popularna warszawska popołudniówka „Express Wieczorny” ogłosiła na swych łamach konkurs na ich nazwy. O ile z nazwą „Ochota” było łatwo, bo zaproponowana przez kolejarzy nazwa „Towarowa” czy „pl. Zawiszy” przepadły w pierwszym głosowaniu, to z „Powiślem” było trudniej. Czytelnicy proponowali obok nazwy „Smolna” – Warszawa Muzeum, Solec, Skarpa. W sumie zaproponowano aż 73 nazwy stacji, ale jury konkursu wybrało „Powiśle” uzasadniając, że jest najtrafniejsza, bo określa lokalizację w dawnej dzielnicy, która dla warszawiaków i historii miasta jest ważną. Nie bez znaczenia było też, że nazwa nawiązuje do tradycji nazewnictwa kolejowego.

I tak po 62 latach planów, koncepcji powstał w 1963 roku przystanek „Smolna – Powiśle”, który należy wraz z „Ochotą”, „Stadionem” do prawdziwych perełek kolejowej infrastruktury dworcowej, zaprojektowany przez bodajże największych, z licznymi sukcesami polskich architektów kolejowych Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. Docenił walory historyczne, naukowe i artystyczne wojewódzki konserwator zabytków, który umieścił w rejestrze „Powiśle” i „Ochotę”.

Czy prawie po 60 latach funkcjonowania zniknie z mapy kolejowej? Miejmy nadzieję, że nie, choć nie ma pewności, bo kolejarze mają nowe wizje, co jakiś czas odgrzewane od 1996 roku, kiedy to po raz kolejny sugerowali likwidację „Powiśla” i wybudowanie przystanku „Nowy Świat”.

Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony