Partnerzy serwisu:

Jak ograniczać ryzyko przy budowie metra?

Roman Czubiński 23.03.2020

Jak ograniczać ryzyko przy budowie metra?
fot. WU
Zarządzanie ryzykiem w projektach infrastruktury metra wymaga rzetelnego przygotowania przed rozpoczęciem budowy. Duże znaczenie ma też budowanie dobrych relacji z lokalną społecznością, co pozwala im poczuć się współgospodarzami inwestycji – stwierdził na Forum Obiektów Infrastruktury Tunelowej i Mostowej prezes Metra Warszawskiego dr inż. Jerzy Lejk. Jak jednak przyznał, ze względu na skomplikowanie i kosztowność budowy kolei podziemnej ryzyka opóźnienia nigdy nie można całkowicie wyeliminować.
– Jako Metro Warszawskie jesteśmy inwestorem zastępczym. Działamy w imieniu głównego inwestora, którym jest miasto stołeczne Warszawa. Odpowiadamy za dokumentację, postępowania przetargowe, podpisywanie kontraktu i nadzór nad procesem inwestycyjnym – wyliczył dr Lejk. Metro nie dysponuje własnymi siłami wykonawczymi, musi więc pozyskiwać je na rynku. – Pełnimy rolę inżyniera kontraktu: jesteśmy upoważnieni do dokonywania inspekcji, składania meldunków i kontroli fakturowania. Na koniec przeprowadzamy niezbędne odbiory w celu uzyskania pozwolenia na użytkowanie – stwierdził.

Ryzyko, według przyjmowanej dla potrzeb zarządzania inwestycjami definicji, to zespół wydarzeń lub przedsięwzięć, których wynik może być niepewny. Według Polskiej Normy ISO9001:2015 ryzyko to „wpływ niepewności” – stąd wynika znaczenie pogłębionych badań i analiz przed rozpoczęciem inwestycji, które pozwalają na ograniczenie zagrożeń. Specyfika inwestycji w rozbudowę metra polega na łączeniu elementów inwestycji kubaturowych i liniowych. W kosztownym i długotrwałym procesie należy brać pod uwagę nie tylko czynniki czysto techniczne, ale także społeczne, środowiskowe czy związane z bezpieczeństwem państwa.

Ograniczenia techniczne sprawiają, że stacji nie można ulokować w dowolnym miejscu. Trzeba brać pod uwagę także sprawy budowli podziemnych, energetyki, wysokich i niskich prądów, przesyłu i obróbki dużej ilości danych. Wszystko to sprawia, że inwestycje tego typu są bardzo wrażliwe na opóźnienia i przekroczenie kosztów. – Dla projektów metra angażowane kwoty są bardzo wysokie. Koszty inwestycyjne są liczone w miliardach: centralny odcinek warszawskiej drugiej linii kosztował 4,34 mld zł, wschodni – 1,16 mld, a budowany obecnie zachodni – 1,05 mld zł – przytoczył przykłady dr Lejk. Nawet niewielkie procentowo zmiany harmonogramu lub kosztorysu mogą więc mieć poważne konsekwencje dla budżetu inwestora.

Zarówno z kontroli Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, jak i z badania grupy szwedzkich i amerykańskich naukowców z 2002 r. wynika, że opóźnienia w oddawaniu do użytku linii kolei podziemnej nie są wyłącznie polską specyfiką. – Badaniu poddano 285 miejskich inwestycji liniowych o łącznej wartości 90 mld dolarów. Próby nie można więc uznać za losową. Okazało się, że nie istnieją specyficzne inwestycje liniowe niepodatne na opóźnienia i przekroczenia kosztów. Nie ma też np. regionów świata, w których zjawisko to widać mocniej. Podatność na trudności jest większa tam, gdzie gęsta zabudowa, a więc tam, gdzie same inwestycje są najbardziej potrzebne – stwierdził prelegent. – Pod względem finansowym, na tle innych inwestycji w Europie (Amsterdam, Barcelona – ponad 100%), nasze przekroczenia (o ok. 8%) są stosunkowo małe. Kiedy już występują, minimalizujemy ich skutki – dodał.

Czasami przyczyną opóźnienia jest dylemat: czy już w trakcie budowy zastosować rozwiązanie nowe, rozwiązujące wiele problemów, ale wydłużające inwestycję, czy świadomie pozostać przy starych? – My, podczas budowy wschodniego odcinka drugiej linii, świadomie zastosowaliśmy w takiej sytuacji nowe metody tłumienia drgań. Dzięki temu pociągi jeżdżą 50 cm pod powierzchnią ul. Kasprowicza, a na zewnątrz nie odczuwa się żadnych drgań – podkreślił dr Lejk.

– Ważne jest wczesne, systemowe rozpoznawanie przyczyn ryzyka, określanie ich hierarchii ważności oraz wpływu na inwestycję. Umożliwia to odpowiednie przygotowanie i sprawną realizację przedsięwzięcia. Ryzyko w projektach infrastrukturalnych trzeba rozpoznawać i reagować na nie jak najszybciej, bo potem, w trakcie realizacji, może już być za późno – przestrzegł dr Lejk. Bardzo ważną kwestią są czynniki wewnętrzne (np. komunikacja wewnątrz zespołu projektowego i właściwe przypisanie kompetencji jego poszczególnym członkom), a także ryzyko rezydualne (czynniki ryzyka osadzające się w projekcie mimo działań mających na celu jego minimalizowanie).

By zebrać jak najwięcej informacji na temat potencjalnych zagrożeń, należy zbadać czynniki ryzyka. Ich sześć podstawowych zbiorów to: środowisko naturalne, uwarunkowania techniczno-technologiczne, gospodarka, zasoby, kwestie społeczne i uwarunkowania historyczne (traktowane łącznie) oraz prawo i polityka. Relacja między projektem a nimi jest wzajemna. – Praktycznie po każdym przetargu na metro dochodzi do korekty Prawa Zamówień Publicznych. Przed postępowaniem ustawodawcy wydaje się, że regulacje są wystarczająco dopracowane, by cały proces przebiegał bez zakłóceń. Potem okazuje się, że danej interpretacji nikt nie przewidywał (a sądy z reguły przyznają rację temu, kto przedstawia nową interpretację). W grę wchodzą tak duże kwoty, że oferenci wystawiają najsilniejsze składy prawne – podkreślił mówca.

Główny cel przyjętej metody postępowania to rozpoznanie czynników ryzyka, zhierarchizowanie ich i minimalizowanie prawdopodobieństwa ich wystąpienia lub jego skutków. – Krok pierwszy to ustalenie źródeł ryzyka, ich dokładniejsze opisanie wraz z określeniem charakteru tych kwestii. Drugi – to analiza PEST (zestawienie czynników zewnętrznych, tworzących makroekonomiczne otoczenie organizacji: politycznych, ekonomicznych, społeczno-kulturowych i technologicznych). Trzeci – to ustalenie tych czynników, określenie spraw, które mogą rzutować na projekt – kontynuował prezes Metra Warszawskiego. Do gromadzenia tych informacji używa się trzech technik: burzy mózgów (technika otwarta, z udziałem także laików), analizy intersariuszy (otoczenia społecznego – beneficjentów, potencjalnych partnerów, wahających się i przeciwników, przy czym decydujące znaczenie ma nie liczba uczestników, ale siła ich głosu) oraz pytań zadawanych z reguły korespondencyjnie 2-3 wybitnym ekspertom. Pozwala to na uzyskanie głosu osób, których pogląd jest podparty wiedzą i praktyką. – Próbowaliśmy zbudować taki zespół dla potrzeb budowy odcinka centralnego, ale sprawa nie była prosta. Udało się jednak zaprosić specjalistów światowych z zakresu budownictwa podziemnego. Była to nieprawdopodobna przygoda – wspominał dr Lejk.

Kolejnym etapem jest próba odpowiedzi na pytanie, które z określonych w ten sposób czynników ryzyka będą miały największe znaczenie. Pierwsza ze stosowanych w tym celu technik to Potential Problem Analysis, oparta na przewidywaniu siły oddziaływania na projekt i prawdopodobieństwa wystąpienia. Drugą jest Failure Mood Effect Analysis – próba oszacowania także możliwości rozpoznania i wykrycia tego czynnika. Wreszcie trzeci sposób to tzw. wykres drzewa, pozwalający na ustalenie zależności przyczynowo-skutkowych i grup, w jakich mieszczą się dane czynniki ryzyka. – W ten sposób udało nam się wytypować ok. 40 potencjalnych czynników ryzyka: od trywialnych, takich jak brak wykonawców, do nadzwyczajnych (w Warszawie byłoby to np. trzęsienie ziemi) – poinformował prezes Metra Warszawskiego. Wieloaspektowa metoda analizy ryzyka pozwala poruszyć różne kwestie (nie tylko technologiczne, ale też społeczne) i pomaga uzyskać dobre efekty.

Dalsze przybliżenie osiąga się dzięki przedstawieniu na specjalnych kartach wyników wszystkich trzech analiz. W konsekwencji, w przypadku Warszawy, pojawiły się trzy czynniki ryzyka: opinie, decyzje administracyjne i wykonawcy. W pierwszej piątce, mimo bardzo dużego skomplikowania budowy metra, nie występują czynniki techniczne. – Warto uzmysłowić sobie tę sytuację, ale nie może ona osłabiać motywacji inwestora do zajmowania się kwestiami technicznymi – zaznaczył dr Lejk. Duże ryzyko wiąże się z postawą gestorów innych sieci. Z reguły inwestor jest prawnie na słabszej pozycji od nich: polskie prawo, z niewielkimi wyjątkami, nie dopuszcza wartości warstwowej, nie można więc dostać np. „warstwowego” pozwolenia na budowę.

– Konieczne jest zbudowanie dobrych relacji z sąsiadami inwestycji. To jeden z elementów mitygacji ryzyka, czyli ograniczania jego prawdopodobieństwa. Trzeba wytłumaczyć mieszkańcom budynku, że sąsiedztwo budowy nie będzie uciążliwe. Należy zachować przy tym zimny profesjonalizm i przedstawiać szeroką, wyczerpującą informację, nie zatajając niczego – podkreślił mówca. Przy budowie metra w Warszawie, oprócz materiałów w lokalnych mediach, stosowano np. billboardy – na przełomie wieków Metro Warszawskie było pionierem w zakresie podobnego, marketingowego podejścia do informowania o inwestycjach komunikacyjnych. – Wszędzie tam, gdzie ludzie się gromadzą – w sklepach, przedszkolach czy żłobkach – byli nasi informatorzy i konsultanci. Po fazie informacji rozproszonej przychodzi czas na budowanie relacji: organizujemy spotkanie z mieszkańcami, na którym przedstawiamy się i umożliwiamy rozmowę z ekspertami – mówił dr Lejk. Jak stwierdził, choć spółka wykorzystuje do tego celu 400 krzeseł, często dla wielu uczestników spotkań brakuje miejsc siedzących.

Z polityką informacyjną wiąże się duża odpowiedzialność za słowo: przekazywanie fałszywych informacji zawsze mści się w późniejszym etapie. Podtrzymywaniu relacji z mieszkańcami okolicy w późniejszym okresie służą np. cykliczne dni otwarte na budowie. – Dzięki temu ludzie czują się współgospodarzami. Odwiedzający budowę to w większości grupa „inwestorów rozproszonych”, czyli wszystkich, których dotykają utrudnienia. Zdecydowaliśmy na takie rozwiązanie chyba jako pierwsi w Europie – podkreślił prezes Metra.

Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Metro Warszawskie
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony