Partnerzy serwisu:

Czy tramwaje dwusystemowe mogą przyjąć się w Polsce?

Roman Czubiński 18.09.2021

Czy tramwaje dwusystemowe mogą przyjąć się w Polsce?
fot. RegioTram Kassel
Tramwaje korzystające w granicach miasta z sieci miejskiej, a poza nimi – z torów kolejowych, to rozwiązanie sprawdzone w wielu aglomeracjach w Europie Zachodniej. Co pewien czas pojawiają się pomysły zastosowania go także w polskich miastach. Jego silne i słabe strony były tematem dyskusji podczas Europejskiego Forum Taborowego.
Zdaniem prezesa MPK Wrocław Krzysztofa Balawejdera tramwaj dwusystemowy nie sprawdziłby się w stolicy Dolnego Śląska. – Takie rozwiązanie ma sens tam, gdzie stacje kolejowe są gęsto rozmieszczone. U nas jest ich mało, a jeszcze mniej – tych zintegrowanych z transportem autobusowym czy tramwajowym. To tylko kolejny głośny medialnie temat – ocenił.

Balawejder: Są pilniejsze potrzeby

– Pamiętajmy, że dworzec Wrocław Główny już dziś jest przepełniony. Bez budowy kolejnego toru na estakadzie koncepcja tramwaju dwusystemowego w ogóle mija się z celem, miałaby znaczenie zaledwie symboliczne gdzieś na Leśnicy czy Psim Polu – kontynuował. W najbliższych latach MPK i władze miasta będą więc koncentrowały się na rozwiązywaniu problemów podstawowych, do których zaliczył poprawę stanu technicznego infrastruktury oraz wymianę taboru. – Tramwaje dwusystemowe ich nie rozwiążą – uznał Balawejder.

Prezes przewoźnika odniósł się także do perturbacji wokół wspólnej taryfy MPK i Kolei Dolnośląskich. – Jesteśmy gotowi na przejęcie potoczków pasażerów z Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej – bo tak naprawdę, wbrew nagłośnieniu w mediach, dotyczyło to niewielkiej grupy mieszkańców – stwierdził. Jego zdaniem z pociągów KD i Polregio na podstawie biletów lokalnego transportu zbiorowego we Wrocławiu korzysta zaledwie 3-3,5 tys. osób dziennie. – Jest to niecały procent naszych przewozów z okresu przed pandemią – dodał. MPK Wrocław przewoziło wtedy średnio 560 tys. pasażerów dziennie.

Dostatni: Co z otoczeniem prawnym?

Prezes MPK Poznań Krzysztof Dostatni zgodził się z tym, że przykład miast niemieckich, w których działają tramwaje dwusystemowe, nie nadaje się do przeniesienia w polskie realia. – Nie są one aglomeracjami takimi jak Poznań czy Wrocław. Powinniśmy rozbudowywać sieć tramwajową tam, gdzie jest ona potrzebna. Od kilku lat działa Poznańska Kolej Aglomeracyjna – i należy przede wszystkim rozbudowywać przystanki tak, by skomunikować tramwaje z koleją – uzasadniał.

Poważnym argumentem przeciw tramwajom dwusystemowym jest, według Dostatniego, ryzyko przenoszenia opóźnień z sieci miejskiej na kolejową i odwrotnie. – Do tego dochodzą kwestie skrajni, w tym – wysokości peronów. Jeśli chodzi o sytuację prawną – sam proces legislacyjny potrwałby kilka lat. Problemów nastręczyłaby kwestia kompetencji prowadzących (motorniczych i maszynistów), a także parametrów technicznych, jak choćby szerokości obręczy – mnożył zastrzeżenia.

Z inną sytuacją mamy jednak do czynienia tam, gdzie tramwaj pojawia się w śladzie nieczynnej już linii kolejowej. – Można ją wtedy zaadaptować dla potrzeb komunikacji miejskiej. W naszym mieście taka możliwość istniała w miejscu dawnego torowiska Średzkiej Kolei Powiatowej (na odcinku normalnotorowym). Można było wykorzystać jego ślad do budowy alternatywnego dojazdu do zajezdni Franowo. Teraz jednak ten odcinek już nie powstanie, ponieważ teren został zabudowany przez deweloperów – stwierdził prezes MPK Poznań.

Beim: Warto jednak rozważyć

Sensu istnienia tramwaju dwusystemowego bronił dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. – Koszt taboru rośnie. Musimy poszukiwać bardziej efektywnych rozwiązań. Tramwaj dwusystemowy to rozwiązanie – w przeciwieństwie do kolei – nieprzeregulowane. Wykorzystuje ponadto w centrach miast sieć tramwajową, co pozwala odciążyć główne węzły komunikacyjne poprzez obsługę dworca od strony tramwajowej, nie kolejowej – przekonywał.

Oprócz tego, jak przypomniał dr Beim, tramwaj dwusystemowy pozwala bardziej efektywnie wykorzystać linie kolejowe czy bocznice, którymi kursuje np. tylko kilka par pociągów towarowych na dobę. W godzinach szczytu można eksploatować takie odcinki jako element ciągu tramwajowego, a w nocy – nadal jako towarową linię kolejową. – Z tych właśnie powodów tramwaj dwusystemowy zyskuje dziś na świecie wielką popularność – podsumował.

Odnosząc się szerzej do kwestii rozbudowy sieci tramwajowych, ekspert ocenił, że proces ten utrudniają często w Polsce granice administracyjne. – Sieć należy rozbudowywać tam, gdzie są mieszkańcy – zarówno w granicach miasta, jak i poza nimi w aglomeracji – przekonywał. Wiele obszarów w granicach miasta jest zaludnionych mniej gęsto, niż pobliskie ośrodki satelickie. – Dobrze funkcjonujące przepisy – takie, jak te obowiązujące w Niemczech, Francji czy Szwajcarii – pozwalają władzom samorządowym na tego rodzaju działania, jeśli tylko pozwolą one uzyskać określony efekt transportowy w aglomeracji. Powinniśmy umożliwić miastom swobodne inwestowanie poza ich granicami także w Polsce, likwidując bariery biurokratyczne – wezwał.
PARTNER DZIAŁU


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony