Partnerzy serwisu:

Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem

Dominik Wójcik 14.10.2020

arrow
arrow
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
fot. Dominik Wójcik
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Częstochowa: Budowa węzłów przesiadkowych za półmetkiem
Trzy budowane węzły przesiadkowe w Częstochowie mogą zostać oddane do użytku jeszcze przed końcem roku. Inwestycja, mająca ucywilizować przesiadki, wchodzi w końcowy etap.
Pod koniec 2018 roku rozpoczęła się budowa trzech intermodalnych węzłów przesiadkowych w Częstochowie. Obserwując otoczenie trzech najbardziej obleganych stacji kolejowych – dwóch głównych na liniach kolejowych nr 1 (Częstochowa) i nr 61 (Częstochowa-Stradom) i jednej przelotowej obsługującej południe miasta (Częstochowa-Raków na linii nr 1) – można dostrzec, że na czas godzin pracy w dni robocze oraz w weekendy okolice ich zapełniają się samochodami osób, które tłumnie udają się na pociąg. W dużej mierze to dojazdy do pracy, możliwe dzięki temu, że podróż do stolicy województwa śląskiego oraz bliżej położonych wielkich ośrodków przemysłowych w zagłębiu śląsko-dąbrowskim zajmuje około godziny. Z kolei rewitalizacja dawnej linii herbsko-kieleckiej (61) przywróciła Częstochowie kolejowe okno na dalekobieżne podróże do wielu ośrodków turystycznych i akademickich na terenie całego kraju.

Spora popularność kolei agreguje więc ruch kołowy w okolicy dworców. Do tej pory przesiadka na kolej wiązała się z parkowaniem samochodów albo na niewielu dostępnych legalnych miejscach postojowych, albo gdzie popadnie, czyli chodnikach i trawnikach. Realizowana właśnie inwestycja ucywilizuje transport na styku samochód-kolej.

Raków – ukończony i działa

Gdy spojrzeć na dzielnicę Raków, jak na drugie centrum Częstochowy, to lokalizacja takiego węzła intermodalnego jest jak najbardziej uzasadniona. Na węzeł składa się tu infrastruktura okalająca przelotową stację z przystankiem kolejowym. Po stronie ul. Łukasińskiego zmieniono kształt skweru, przesuwając krawędzie parkingów i jezdni oraz wytyczając wywalczoną przez lokalnych miłośników komunikacji rezerwę terenową pod rozbudowę sieci tramwajowej w dalszej przyszłości. Wybudowano zatokę dla podwożących i taksówek z własnym peronem oraz osobny parking. Nowością jest także odrębny ciąg dla autobusów o wyróżnionej nawierzchni wybrukowanej ciętym kamieniem. Na peronie autobusowym ustawiono biletomat oraz jedną z tablic systemu dynamicznej informacji pasażerskiej.

Bezpośrednio przy zejściu do dworcowego przejścia podziemnego ustawiono dwie pojemne wiaty chroniące kilkadziesiąt stojaków rowerowych. Dziwi jednak, że projektant aranżujący również nowe oświetlenie terenu te ostatnie obiekty po zmierzchu pozostawił w ciemnościach. Po drugiej stronie dworca, przy ul. Rejtana, odświeżono istniejącą wcześniej pętlę budując ją wraz z jezdnią od nowa w stylistyce identycznej dla całości inwestycji. Jako jedyny, węzeł ten już funkcjonuje.

Stradom – pół jest, pół nie

Choć istnieje w tylko jeden dworzec główny (Częstochowa), to Częstochowa-Stradom, leżący na obrzeżach ścisłego centrum też jest takowym jest, bo obsługuje drugą względem wiedenki linię kolejową (61), a po jej rewitalizacji jest solidnie obciążony kilkunastoma parami dalekobieżnych pociągów pospiesznych i ekspresowych. Lokalizacja węzła jest więc zasadna.

Inwestycja realizowana jest tu od frontu, bo od zaplecza stacja – jako jedna z niewielu w Polsce – ma fosę w postaci rzeki. Bezpośrednio przed gmachem wybudowano już drogi przelotowe z peronami, odrębnymi dla taksówek i podwożących (bliżej gmachu) oraz dla autobusów. Przy okazji wyremontowano drogę, przebiegającą przed dworcem ul. Pułaskiego i ciągi pieszo-rowerowe wzdłuż niej oraz wybudowano rondo turbinowe na krzyżówce z jednym ze ślimaków prowadzących na stojącą obok estakadę. Ustawiono też wiaty chroniące stojaki rowerowe. Na wybudowanie czeka parking – miasto długo czekało na przejęcie terenów pod jego budowę od kolei.

Piłsudskiego z nowym obliczem

Ostatni węzeł ulokowano przy ul. Piłsudskiego biegnącej wzdłuż wschodniej strony dworca Częstochowa. Ulica zyskała nową jezdnię – tutaj żal zerwanego historycznego, ponad stuletniego, równiutkiego (!) bruku z kocich łbów odsłoniętego w trakcie prac – oraz chodniki. Kwieciste pasy zieleni zyskały ciekawe osłonki z rur o przekroju kwadratowym. Nawierzchnię chodników zrealizowano w postaci pasów z płyt betonowych otoczonych drobną kostką z ciętego kamienia lub z czerwonej bazaltowej kostki zerwanej z centralnego odcinka ulicy, gdzie przez kilka dekad udawała historyczną nawierzchnię przy samym dworcu.

Obok historycznej Konduktorowni na pustym dotąd placu zlokalizowano plac z obszernym parkingiem. Kontrowersję stanowi wyburzenie, mającego okalać go, muru pamiętającego dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na rzecz barierki z rur. Bezpośrednio przed dworcem budowane są nadal perony autobusowe oraz dla taksówek. Jako jedyne w całości inwestycji, zachowały przewidziane w pierwotnym projekcie fantazyjne zadaszenie (inne węzły z przyczyn finansowych pozbawiono analogicznych rozwiązań). Ma ono postać dwuspadzistych szklanych dachów noszonych przez wygięte masywne pylony. Również i tu oczekiwano na przekazanie terenu przez kolej, więc najbliższy dworcowi peron z zatoką i dachem są dopiero budowane.

Elementy wspólne

Do wszystkich trzech węzłów wybudowano drogi rowerowe lub zaaranżowano ciągi pieszo-rowerowe poprowadzone wzdłuż komunikujących je arterii (do rakowskiego al. Pokoju i al. Niepodległości, do stradomskiego ul. Pułaskiego). Dwa pierwsze węzły zyskały także spójne stylistycznie wiaty przystankowe oraz nad stojakami rowerowymi. Mają one postać szklanych konstrukcji kreślonych jakby od ekierki, przez to lekkich w odbiorze i nienachalnych w przestrzeni.

Udaną kompozycję burzą tyczki znaków D-15, wyznaczających przystanki autobusowe ze zwykłych szarych rur ocynkowanych i tabliczek przytroczonych metalowymi taśmami. W tym miejscu warto zauważyć, że miasto od kilkunastu lat posiada Miejski System Informacji Turystycznej, którego częścią są również masywne słupki stanowiące ramę noszącą rozkłady jazdy, mapę miasta oraz znak D-15 z wieńczącą całość tablicą z nazwą przystanku w kolorze adekwatnym dla rejonu – niebieską dla przestrzeni zwykłej i brązową dla historycznej.

Dlaczego nie zastosowano tych słupów w inwestycji węzłowej? Nie otrzymaliśmy odpowiedzi. 

Jest opóźnienie. Z czego wynika?

Wstępnie spodziewany finał inwestycji to koniec roku. Jej koszt to prawie 68,9 mln zł, z czego 27,7 mln zł to dotacja z funduszy europejskich. Pierwotnie informowano, że inwestycja zakończy się w sierpniu 2020 roku. Czemu tak się nie stało? – Przy dworcu PKP Głównym i PKP Stradom ostatnie działki zostały na mocy porozumienia przekazane miastu przez PKP z dużym opóźnieniem i dopiero ok. 2 miesiące temu mogły tam się rozpocząć prace – powiedział Maciej Hasik, rzecznik Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu.

Nie zgadza się z tym Bartłomiej Sarna z PKP SA. – Sprzedaż nieruchomości przez PKP SA na rzecz gminy Częstochowa w sąsiedztwie dworców Częstochowa Główna oraz Częstochowa Stradom, które są obecnie wykorzystywane pod budowę centrum przesiadkowych, została zrealizowana bez zbędnej zwłoki, zgodnie z obowiązującymi procedurami wewnętrznymi, a także rozporządzeniem i ustawą w tym zakresie, co wymaga szeregu uzgodnień wewnętrznych i zewnętrznych, a także w przypadku lokalizacji przy dworcu Częstochowa Główna – dodatkowo wymagało wykonania podziału geodezyjnego działek pierwotnych. Sprzedaż nieruchomości sfinalizowano, przy dworcu Częstochowa Stradom na początku kwietnia, natomiast przy dworcu Częstochowa Główna z końcem czerwca bieżącego roku – informuje.

– PKP SA, biorąc pod uwagę niezbędny czas, który jest potrzebny na przygotowanie nieruchomości do sprzedaży i uzyskania wszelkich niezbędnych oraz przewidzianych prawem zgód, już w 2018 roku zaproponowało podpisanie samorządowi umów najmu, które dają możliwość dysponowania nieruchomością na cele budowlane, co umożliwiłoby natychmiastowe rozpoczęcie inwestycji przez samorząd. Samorząd na ten krok się nie zdecydował, stąd nie za bardzo rozumiemy, tłumaczenie przedstawiciela jednostki samorządu, opóźnień w prowadzonej przez samorząd inwestycji, kwestiami związanymi ze sprzedażą nieruchomości, skoro istniała możliwość wcześniejszego rozpoczęcia inwestycji, jeszcze przed zakończeniem procesu sprzedaży nieruchomości – konkluduje przedstawiciel kolejowej spółki.
PARTNER DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Węzły przesiadkowe
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony