Partnerzy serwisu:

Czego Warszawa może się uczyć od Oslo, a co nie zależy od niej

Jakub Dybalski 04.01.2020

Czego Warszawa może się uczyć od Oslo, a co nie zależy od niej
fot. Ralf Roletschek, lic. GFDL 1.2
W 2019 r. w liczącym 630 tys. mieszkańców Oslo w wypadkach drogowych zginęła tylko jedna osoba. Warszawa (1,8 mln mieszkańców) pochwaliła się, że w mijającym roku udało się jej zmniejszyć liczbę ofiar drogowych do 35. Nawet przy uwzględnieniu proporcji różnica jest fundamentalna, mimo to stolicę Polski wypada raczej delikatnie chwalić.
Zacznijmy od Oslo. Kilka dni temu dziennik „Aftenposten” zwrócił uwagę, że w całym minionym roku na ulicach norweskiej stolicy zginęła tylko jedna osoba – kierowca, który wjechał wprost w barierkę. Rok wcześniej ofiar było pięć. Tak więc jeśli chodzi o ofiary wśród dzieci – 0, wśród pieszych – 0, wśród rowerzystów – 0.

Metody jakimi się to udało są zróżnicowane, ale nieskomplikowane. W ciągu ostatnich lat na szeregu ulic zaostrzono limity prędkości, rozbudowano infrastrukturę rowerową, ścisłe centrum miasta w ogóle częściowo zamknięto dla aut. Pilotażowo, we współpracy ze szkołami, zaczęto tworzyć wokół nich specjalne obszary, gdzie nie wolno wysadzać lub zabierać dzieci, co ma skłonić rodziców w ogóle do rezygnacji z samochodu pod szkołą. Niedawno rada miasta zdecydowała o objęciu „hertjesoner”, wszystkich szkół podstawowych w mieście.

– Przyjęliśmy szereg regulacji, które ograniczyły liczbę miejsc, w których można jeździć samochodem. Ograniczyliśmy ryzyko wypadków na styku rowerzyści-samochody. Im skuteczniej odseparuje się tych uczestników ruchu, tym mniejsze ryzyko poważnych wypadków. A jednocześnie spadła dopuszczalna prędkość – wylicza w „Aftenposten” Christoffer Solstad Steen, z biura prasowego Trygg Trafikk.

Jeszcze w 1975 r. w Oslo zanotowano 41 ofiar na drogach. W 2004 r. ta statystyka spadła poniżej 10 osób rocznie. Potem raz rosła, raz malała, by ubiegłym roku osiągnąć najniższy poziom w historii.

Inna skala

Warszawa, w porównaniu ze stolicą Norwegii, wypada blado. Warto jednak brać pod uwagę kontekst. Z początkiem roku ratusz poinformował, że w 2019 r. zginęło na ulicach polskiej stolicy 35 osób. Liczba może się jeszcze nieznacznie zmienić (statystyki policyjne wliczają tu też ciężko ranne osoby, które umierają w szpitalu w konsekwencji ran odniesionych w wypadkach, dlatego pełne dane zwykle są publikowane w lutym), ale jest to 9 osób mniej niż w 2018 r. Co nie mniej ważne, od 2013 r. gdy tragiczna statystyka osiągnęła szczyt (74 ofiary), co roku jest niższa.

Tendencja jest więc wyraźna. W dyskusjach o sensowności lub bezsensowności podejścia do bezpieczeństwa pieszych i konkretnych działań, warszawskich urzędników bronią liczby.

Warszawa wyróżnia się też na plus na tle Mazowsza i całego kraju, choć może na pierwszy rzut oka trudno w to uwierzyć, pamiętając tragiczny wypadek przy ul. Sokratesa. W całej Polsce na drogach ginie rocznie ok. 2,9 tys. osób i w ostatnich latach ta wielkość przestała się zmniejszać, a według wstępnych danych w 2019 r. (2891) po raz drugi była nieznacznie wyższa niż rok wcześniej. W uproszczeniu w stolicy w wypadkach ginie się statystycznie czterokrotnie (!) rzadziej niż w całej Polsce.

Urzędnicy w stolicy Polski przede wszystkim zwracają uwagę na bezpieczeństwo w okolicy przejść dla pieszych (znów, na pierwszy rzut oka może się to wydawać zaskakujące, jeśli ktoś pamięta tylko wypadek na Sokratesa). Od kilku lat trwa audyt wszystkich przejść w mieście pod kątem bezpieczeństwa. Setki z nich są doświetlane, część przebudowywana. Przejściom poświęcona jest duża część kampanii społecznych.

Warszawa to wciąż Polska

Gdy niedawno zwróciliśmy uwagę, że w Wiedniu – mieście porównywalnym wielkością do Warszawy – na ulicach ginie czterokrotnie mniej pieszych niż w stolicy Polski (porównywaliśmy tylko tę kategorię, nie wszystkie ofiary wypadków), warszawski Zarząd Dróg Miejskich odpowiedział nam na twitterze, nie wszystko zależy od urzędników. „Do samozachwytu nam daleko, ale trzeba mieć świadomość że poruszamy się w polskim systemie prawnym, z polskimi służbami mundurowymi i mamy polskich kierowców na drogach. Odniesienie do Polski i Mazowsza jest bardziej adekwatne” – napisano.

Gdyby Warszawa utrzymała dotychczasowe tempo, zbliżyłaby się do norweskich statystyk już za pięć lat. Pytanie, czy to możliwe. Stołeczni drogowcy częściowo mają bowiem rację – nie wszystko zależy od nich.

Przypomnijmy, Oslo osiągnęło swój wynik przede wszystkim przez zmiany infrastrukturalne i obniżenie limitów prędkości. To narzędzia dostępne warszawskim samorządowcom już teraz. A dopiero po wypadku na Sokratesa prezydent Warszawy zapowiedział np. stopniowe objęcie większości miasta strefą Tempo 30.

Również kompleksowe zmiany infrastrukturalne i olbrzymia promocja transportu publicznego spowodowały, że „norweskie” wyniki osiągnęło Jaworzno, często wskazywane za wzór dla innych miast (przypadki ofiar wypadków drogowych są tam incydentalne, bywają lata bez nich). To co prawda miasto w innej skali i funkcjach niż Warszawa - warto to mieć na uwadze - ale jednak pokazujące, że nad Wisłą też się da.

Z drugiej jednak strony Warszawy nie da się „wyjąć” z polskich realiów. A w nich trudno oczekiwać szybkich efektów np. ograniczeń prędkości, jeśli większość kierowców ich nie przestrzega, a skuteczne ich egzekwowanie jest fikcją. System automatycznej kontroli prędkości za pomocą fotoradarów i odcinkowych pomiarów prędkości, który w krajach zachodniej Europy odpowiada za większość nakładanych mandatów, w Polsce jest radykalnie niewydolny, a rząd nie chce umożliwić korzystania z tych urządzeń samorządom.

Wizja Zero na miejskim poziomie?

Nie jest przypadkiem – trzymając się porównań między Polską a Norwegią – że w tym nordyckim kraju, liczącym ok. 5,3 mln mieszkańców, w ubiegłym roku zginęło w wypadkach drogowych 110 osób (dane za „Aftenposten”). W siedmiokrotnie większej Polsce ofiar było – przypomnijmy, według wstępnych wyliczeń – 2891, czyli… 26 razy więcej.

Warszawa powinna równać rzecz jasna do pozostałych stolic europejskich, z nimi zresztą lubi się porównywać w wielu innych aspektach. Szereg działań, wydawało się że już dawno przedyskutowanych, związanych m.in. z przebudową ścisłego centrum i większego zrównoważenia różnych środków transportu, nabrało w ostatnim czasie ślimaczego tempa i być może ślimaczyłoby się dalej, gdyby nie wspomniana już kilkakrotnie tragedia przy Sokratesa.

Z drugiej jednak strony polska stolica, krok po kroku, niekorzystne statystyki zmniejsza. Warto pamiętać, że początki „Wizji Zero” w Szwecji, która potem „rozlała się” na inne świadome powagi sytuacji kraje, w tym Norwegię, to połowa lat 90–tych ubiegłego wieku. Co więcej była to inicjatywa na poziomie państwa, a nie tylko miasta. Tymczasem nad Wisłą kwestia bezpieczeństwa ruchu drogowego znalazła się w poważnym wymiarze w programie rządu wyrażonym w expose, dopiero jesienią ubiegłego roku. A na efekty legislacyjne dopiero czekamy.

Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Odzyskiwanie przestrzeni
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony