Partnerzy serwisu:
COVID może sprzyjać rowerom. Kopenhaga wciąż wzorem do naśladowania
Fot. Pixabay
Mobilność
Powszechnie znanym jest fakt, że Kopenhaga jest miastem o rozwiniętej infrastrukturze rowerowej oraz popularyzatorem tego środka transportu. Według danych z 2019 r. około 62 proc. mieszkańców stolicy Danii wybiera rower jako środek transportu do pracy i szkoły. Zmiany, jakie wymusza globalna pandemia mogą doprowadzić do tego, że przykład z Kopenhagi zaczną brać inne stolice – widać to już we Francji i w Anglii.
Jak wynika z raportu podanego przez miasto Kopenhaga, mieszkańcy stolicy Danii pokonują codziennie na rowerze 1,3 mln km. 62 proc. mieszkańców dojeżdża w ten sposób do pracy i do szkoły. Jeszcze w 2015 roku było to 52 proc., podczas gdy odpowiednio 41 i 36 proc. wybierało rower w drodze do pracy lub szkoły w 2013 i 2012 roku.
Zmiany sięgają lat 80.
Decyzję o postawieniu na transport rowerowy Dania podjęła już w latach 80. Wówczas zerwano z samochodocentrycznym planowaniem miast. Arterie na powrót zostały przebudowane tak, by bez przeszkód mogli z nich korzystać rowerzyści. Bezemisyjne dwa kółka wróciły do łask.
Władze, obserwując masy cyklistów jadące tuż obok samochodów, podjęły decyzję o budowie dróg rowerowych na równoległych ulicach o znacznie mniejszym natężeniu ruchu. Projekt zrealizowano, jednak – ku zaskoczeniu rządzących – prawie nikt z nie korzystał z nowej infrastruktury. Cykliści woleli pozostać na starych, wiodących bardziej bezpośrednio do celów trasach.
„Zielona fala”
Zdecydowanie bardziej udanym projektem była tzw. „zielona fala” dla rowerzystów. Rozwiązane zaproponowane w trakcie kadencji radnego Klausa Bondama, działacza na rzecz usprawnienia ruchu rowerowego w stolicy Danii. Polegała na skoordynowaniu sygnalizacji świetlnej na arteriach w taki sposób, aby rowerzyści – wciąż utrzymując stałą prędkość – mogli przejeżdżać przez wszystkie skrzyżowania bez czekania na czerwone światło.
Użytkownikom rowerów w poruszaniu się po mieście pomagają też specjalne oznakowanie na jezdni oraz liczniki zachęcające do utrzymywania stałej prędkości 20km/h pomagają użytkownikom dwóch kółek poruszać się w sposób umożliwiający złapanie „zielonej fali”.
W całym mieście można natknąć się na podpórki dla rowerzystów oczekujących na przejazd przez skrzyżowanie czy ustawione pod kątem kosze, pozwalające na celne umieszczanie w nich śmieci nawet przez szybko jadących cyklistów.
Do innych ułatwień należą m.in. aplikacja do wskazywania miastu przeszkód napotykanych przez użytkowników dwóch kółek oraz światła ostrzegające kierowców przed rowerzystami nadjeżdżającymi z tyłu.
Które miasto będzie kolejną Kopenhagą?
Jak zauważa brytyjski magazyn Wired, projektanci w innych miastach (nie tylko w Europie) wydają się brać przykład z Kopenhagi, starając się działać na rzecz czystego transportu. W 2019 r. Nowy Jork przegłosował ustawę zakładającą budowę kolejnych 400 km zabezpieczonych ścieżek rowerowych – to znaczy takich, które są fizycznie oddzielone od ruchu samochodowego. Zgodnie z ustawą mają być one wybudowane w ciągu 5 lat. Infrastruktura rowerowa Londynu rozrosła się dwukrotnie od 2016 r. Z kolei w Oslo wygospodarowało spore połacie miasta w celu dokładnego odwzorowania kopenhaskiego projektowania ścieżek rowerowych.
Czy może dobra rowerowa passa będzie trwała i kolejne miejskie ośrodki będą uczyć się od Kopenhagi? Według Wired, czynnikiem temu sprzyjającym może być pandemia COVID-19. W związku z ograniczeniami w mechanicznym transporcie miejskim, szereg miast zdecydował o zaproponowaniu alternatywy w postaci transportu rowerowego. Francja przedstawiła plan o wartości 20 mln euro, mający zachęcić do korzystania z tego środka transportu. W samym Paryżu, w związku z epidemią, zadeklarowano utworzenie 650 km dróg rowerowych połączonych w 9 tras.
Rząd Wielkiej Brytanii również deklaruje rozbudowę sieci ścieżek rowerowych w całym kraju – planuje przeznaczyć na ten cel 250 mln funtów. Rząd wyraźnie zakomunikował, że to dofinansowanie jest bezpośrednio związane z nagłym natężeniem ruchu pieszego i rowerowego podczas pandemii. Z kolei Bruksela przekształci 40 km pasów samochodowych w drogi dla rowerów.
Zmiany sięgają lat 80.
Decyzję o postawieniu na transport rowerowy Dania podjęła już w latach 80. Wówczas zerwano z samochodocentrycznym planowaniem miast. Arterie na powrót zostały przebudowane tak, by bez przeszkód mogli z nich korzystać rowerzyści. Bezemisyjne dwa kółka wróciły do łask.
Władze, obserwując masy cyklistów jadące tuż obok samochodów, podjęły decyzję o budowie dróg rowerowych na równoległych ulicach o znacznie mniejszym natężeniu ruchu. Projekt zrealizowano, jednak – ku zaskoczeniu rządzących – prawie nikt z nie korzystał z nowej infrastruktury. Cykliści woleli pozostać na starych, wiodących bardziej bezpośrednio do celów trasach.
„Zielona fala”
Zdecydowanie bardziej udanym projektem była tzw. „zielona fala” dla rowerzystów. Rozwiązane zaproponowane w trakcie kadencji radnego Klausa Bondama, działacza na rzecz usprawnienia ruchu rowerowego w stolicy Danii. Polegała na skoordynowaniu sygnalizacji świetlnej na arteriach w taki sposób, aby rowerzyści – wciąż utrzymując stałą prędkość – mogli przejeżdżać przez wszystkie skrzyżowania bez czekania na czerwone światło.
Użytkownikom rowerów w poruszaniu się po mieście pomagają też specjalne oznakowanie na jezdni oraz liczniki zachęcające do utrzymywania stałej prędkości 20km/h pomagają użytkownikom dwóch kółek poruszać się w sposób umożliwiający złapanie „zielonej fali”.
W całym mieście można natknąć się na podpórki dla rowerzystów oczekujących na przejazd przez skrzyżowanie czy ustawione pod kątem kosze, pozwalające na celne umieszczanie w nich śmieci nawet przez szybko jadących cyklistów.
Do innych ułatwień należą m.in. aplikacja do wskazywania miastu przeszkód napotykanych przez użytkowników dwóch kółek oraz światła ostrzegające kierowców przed rowerzystami nadjeżdżającymi z tyłu.
Które miasto będzie kolejną Kopenhagą?
Jak zauważa brytyjski magazyn Wired, projektanci w innych miastach (nie tylko w Europie) wydają się brać przykład z Kopenhagi, starając się działać na rzecz czystego transportu. W 2019 r. Nowy Jork przegłosował ustawę zakładającą budowę kolejnych 400 km zabezpieczonych ścieżek rowerowych – to znaczy takich, które są fizycznie oddzielone od ruchu samochodowego. Zgodnie z ustawą mają być one wybudowane w ciągu 5 lat. Infrastruktura rowerowa Londynu rozrosła się dwukrotnie od 2016 r. Z kolei w Oslo wygospodarowało spore połacie miasta w celu dokładnego odwzorowania kopenhaskiego projektowania ścieżek rowerowych.
Czy może dobra rowerowa passa będzie trwała i kolejne miejskie ośrodki będą uczyć się od Kopenhagi? Według Wired, czynnikiem temu sprzyjającym może być pandemia COVID-19. W związku z ograniczeniami w mechanicznym transporcie miejskim, szereg miast zdecydował o zaproponowaniu alternatywy w postaci transportu rowerowego. Francja przedstawiła plan o wartości 20 mln euro, mający zachęcić do korzystania z tego środka transportu. W samym Paryżu, w związku z epidemią, zadeklarowano utworzenie 650 km dróg rowerowych połączonych w 9 tras.
Rząd Wielkiej Brytanii również deklaruje rozbudowę sieci ścieżek rowerowych w całym kraju – planuje przeznaczyć na ten cel 250 mln funtów. Rząd wyraźnie zakomunikował, że to dofinansowanie jest bezpośrednio związane z nagłym natężeniem ruchu pieszego i rowerowego podczas pandemii. Z kolei Bruksela przekształci 40 km pasów samochodowych w drogi dla rowerów.
Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Koronawirus a transport
Poznań: W pandemii komunikacja funkcjonuje na pełnych obrotach. „Dajemy poczucie bezpieczeństwa”
105
105
LOT: 2-3 mln zamiast 12 mln przewiezionych pasażerów. Eksperci: Żadna linia nie ma dobrego wyniku
68
68
Consumer Choice Center pisze list otwarty do prezesów linii lotniczych. Chodzi o zwroty i vouchery
0
0
W pociągach można zajmować wszystkie miejsca siedzące. W Intercity będzie trzeba mieć miejscówkę
264
264