Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Zielone torowiska znane od stu lat. Gonimy Europę

Dalej Wstecz
Autor:

Witold Urbanowicz

Data publikacji:
2016-05-17 16:38
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Zielone torowiska znane od stu lat. Gonimy Europę
fot. Neo[EZN] / fotopolska.eu, lic. CC BY-SA 3.0 Wikimedia commons
W polskich miastach coraz częściej pojawiają się tzw. zielone torowiska, choć wciąż stanowią one obecnie nieznaczny odsetek całości torowisk tramwajowych, sięgający 5%. Na pierwszym miejscu nieustannie pozostaje Kraków, który też zdecydował się na to rozwiązanie jako pierwszy. – To moda dość trwała i pożyteczna. Na czoło zalet wysuwa się redukcja niekorzystnych oddziaływań tramwaju na środowisko, zwłaszcza hałasu – zachwala Wojciech Oleksiewicz z Tramwajów Warszawskich.

Coraz więcej polskich miast decyduje się na stosowanie tzw. zielonych torowisk tramwajowych. Jest to oczywiście związane ze wzrostem proekologicznej świadomości, ale – pomimo wyższych kosztów związanych z budową i eksploatacją – ma wyraźne dobre strony. – Na czoło zalet wysuwa się redukcja niekorzystnych oddziaływań tramwaju na środowisko, zwłaszcza hałasu. Stosowanie tego typu konstrukcji jest bardzo skuteczne. Kolejne zalety to poprawa estetyki ulic i zwiększenie biologicznie aktywnej powierzchni miasta – wskazuje Wojciech Oleksiewicz z Działu Zarządzania Infrastrukturą w Tramwajach Warszawskich.

Gonimy Zachód

Zielone torowiska nie są bynajmniej wymysłem ostatnich dekad. – Ta „moda” ma ponad sto lat. Pierwsze tramwaje na torowiskach trawiastych zostały zastosowane w 1905 r. w Berlinie. Od tego czasu w Niemczech ta forma konstrukcji torowiska była rozwijana. Już wtedy wymieniano te wszystkie zalety, o których mówimy dzisiaj – mówi Oleksiewicz. Trend stosowania takich torowisk zmalał w latach 30. XX w, gdy wprowadzono bardziej rygorystyczne wymagania dot. ochrony przed tzw. prądami błądzącymi. – W II połowie lat 80. nastąpił renesans torowisk zielonych, co było związane z rozwojem inżynierii materiałowej, zapewniającej skuteczną ochronę otoczenia przed prądami błądzącymi – wskazuje Wojciech Oleksiewicz. Przykładowo w Niemczech w 2014 r. łączna długość torowisk zielonych wynosiła ok. 300 km.

Od kilku lat także i nasz kraj nadrabia w statystykach. – W Polsce zielone torowisko było wdrożone po raz pierwszy w Krakowie na ul. Bronowickiej w roku 2000 na długości ok. 1 km – wylicza Oleksiewicz. Intensywny wzrost zastosowania takiej zabudowy można zaobserwować zwłaszcza w ostatnich 5-6 latach. W 2015 r. już na długości ok. 93 km toru pojedynczego zastosowano zielone torowiska. To ogólnie pięć procent wszystkich torowisk wykorzystywanych w ruchu pasażerskim.

Obecnie zielone torowiska spotkać je w dziewięciu ośrodkach – w Krakowie, Łodzi, Warszawie, Toruniu, Poznaniu, Szczecinie, Wrocławiu, Gdańsku i aglomeracji górnośląskiej. Prym wiedzie Kraków z 25 km, co stanowi ok. 12,9% toru pojedynczego w tym mieście. Kolejne pozycje zajmują Łódź (24 km i udział 10,9%) oraz Warszawa (16,1 km i udział 6,2%).

Nie musi być trawa


Stosowane są praktycznie dwa rodzaje zabudowy zielonej. Najbardziej rozpowszechnione są u nas torowiska trawiaste, które często są traktowane jako synonim torowisk zielonych. – Są też alternatywne rodzaje zabudowy, np. roślinność z gatunku sedum w postaci rozchodnika. Nie wymaga on specjalnych nakładów pod względem nawożenia, nawadniania czy koszenia. Daje natomiast ciekawy efekt w postaci możliwości zróżnicowania kolorystycznego – mówi Oleksiewicz. Jak dodaje, na takie rozwiązane w Polsce zdecydował się jedynie Wrocław.

Występują trzy rodzaje położenia trawy w stosunku do powierzchni tocznej szyny. Pierwszy z nich to torowisko niezabudowane z szynami odkrytymi. Kolejne to pełna zabudowa, w której szyny są zakryte aż do spodu główki szyny. To rozwiązanie najczęściej stosowane i zarazem najbardziej skuteczne pod względem tłumienia hałasu. Występują również pośrednie rozwiązania – np. z wysoką trawą po bokach, czyli w miejscach, fdzie występuje największa intensywność fali akustycznej i niskim położeniem trawy po środku, przy samym torze, co z kolei zapewnia dostęp do elementów przytwierdzających szyny. Sposoby te charakteryzują się zróżnicowaną skutecznością. – W przypadku torowiska z niską zabudową trawiastą ten potencjał redukcji dźwięku jest rzędu ok. 4 dB. W przypadku trawy wysokiej wzrasta istotnie – do 6-8 dB – wylicza Oleksiewicz.

Zastosować też można różne rozwiązania konstrukcyjne samych torowisk zielonych. Występują torowiska podsypkowe, jak i bezpodsypkowe. W tej drugiej kategorii występują np. ława betonowa z rusztem torowym osadzonym sprężyście za pomocą żywicy oksydowej, prefabrykowane łatwy betonowe z szyną w otulinie czy system szyny kotwionej do wylewanej płyty podbudowy betonowej.

Trzeba znać ograniczenia

Wdrażanie zielonych torowisk wiąże się z szeregiem uwarunkowań eksploatacyjnych. – Rozwiązanie muszą zapewnić trwałe położenie wysokościowe i sytuacyjne toków szynowych lub też wprowadzić możliwość okresowej regulacji, co jest uciążliwe, bowiem wymaga bowiem usuwania warstwy humusu i porostu roślinnego. Po drugie konieczne jest zapewnienie skutecznej ochrony przed prądami błądzącymi. Płyną one w szynach i stanowią katalizator korozji w otaczających w otaczających trasę obiektach stalowych, jak przewody, konstrukcje itp. – mówi Oleksiewicz. Jak wyjaśnia, szyna musi być odizolowana elektrycznie od otoczenia, co może być osiągnięte poprzez naniesienie specjalnej emulsji elektrycznej albo poprzez stosowanie odpowiednich profili izolujących szynę od humusu.

Sporo uwagi wymaga utrzymanie takich torowisk. – Konieczność zwiększonych nakładów na utrzymanie jest często podnoszona jako czynnik obniżający zapotrzebowanie na ich stosowanie. Jeśli jednak chce się mieć coś dobrego, biorąc pod uwagę wymienione zalety, to trzeba więcej zapłacić – zaznacza Wojciech Oleksiewicz. Według wyliczeń konstrukcje bezpodsypkowe od 1,5 do 2 razy droższe niż konstrukcje podsypkowe. Natomiast w fazie planowania nakładów Tamwaje Warszawskie przeznaczają kwotę 45 zł na utrzymania metra toru pojedynczego. Wartość ta oczywiście jest potem weryfikowana przez rynek, gdyż spółka zleca usługę na zewnątrz.

Trzeba pamiętać też o konieczności separacji roślin od powierzchni tocznej szyny, co jest istotne dla wyeliminowania poślizgu kół. Do tego dochodzi ograniczona dostępność torowisk dla samochodów, zwłaszcza technicznych, które nie zawsze dysponują podwoziem szynowym. Takie pojazdy, jeśli wjadą na torowisko, mogą niestety zdewastować zabudowę zieloną.

Nie wszystkie rozwiązania zdają też egzamin. Ostatnio, przy okazji realizacji Trasy W-Z w Łodzi, zdecydowano się na trawę przy peronach przystankowych. – Jak widać po roku eksploatacji to niezbyt doskonałe rozwiązanie, bo tramwaje zatrzymujące się przy peronie wysypują piasek z piasecznic, aby ułatwić rozruch i hamowanie, co nie sprzyja jednak roślinności, a po drugie ciepło wydzielane wypala skutecznie trawę – wspomina Oleksiewicz.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5