Z LOT-u pod ziemię. Pracownicy II linii metra

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Jak przygotowała się Służba Ruchu do uruchomienia II linii metra? Jak udało się przygotować pracowników do nowych zadań?

Piotr Kozłowski, dyrektor ds. przewozów w Metrze Warszawskim: Doświadczenia zbieraliśmy znacznie wcześniej. Nie tak dawno (w 2008 r.) został dokończony odcinek bielański. Wówczas również należało przygotować personel prowadzenia ruchu i przeszkolić maszynistów. Jednak w porównaniu do odcinka centralnego II linii metra to mikroskala. Na II linii Służba Przewozów zaczęła się już pojawiać w okresie wakacji, a obsadzenie na stałe wszystkich stacji nastąpiło na przełomie października i listopada 2014 r. Szczególnie ważne jest uczestniczenie personelu prowadzenia ruchu oraz obsługi stacji w okresie przygotowania wszystkich elementów systemów do uruchomienia – gdy trwają testy i sprawdzenia. Można wówczas bardzo wiele się nauczyć, każdy element jest wielokrotnie sprawdzany przez wykonawcę i ponownie ta czynność jest wykonywana w czasie odbiorów przez służby techniczne metra. Później, podczas normalnej eksploatacji, takie praktyczne zajęcia możemy prowadzić wyłącznie w przerwie nocnej. Następny etap przygotowania to standardowa procedura zapoznania z instrukcjami obsługi i szkolenia stanowiskowe. Zanim zostałem szefem Służby Ruchu, pracowałem na stanowisku dyżurnego ruchu, a później dyspozytora – doskonale wiem, jaka jest sytuacja osoby, którą wysyła się na posterunek z nowymi urządzeniami sterowania. Pojawia się niepotrzebny stres ograniczający w pewnym stopniu prawidłowe funkcjonowanie pracownika.

Innym równie ważnym elementem uruchomienia II linii było prawidłowe przygotowanie maszynistów do prowadzenia pojazdu w zupełnie różnych warunkach technicznych. I w tym przypadku, w mojej ocenie, udało się właściwie wykorzystać okres testów prowadzonych przez dostawcę pojazdu i wykonawcę infrastruktury prowadzenia ruchu. Tak jak żołnierze na poligonie mają okazję strzelać z prawdziwej amunicji, tak samo prowadzący pojazdy mają możliwość testowania pociągu w różnych sytuacjach w czasie przygotowania linii do uruchomienia. Na przykład wdrożenia hamowania awaryjnego z pełnej prędkości dopuszczonej na danym odcinku, świadomego pominięcia sygnału zabraniającego i sprawdzenia prawidłowego zachowania urządzeń pokładowych, określenia, czy pojazd dojedzie na wybiegu ze Świętokrzyskiej do Dworca Wileńskiego, sprzęgania z uszkodzonym pojazdem, a następnie holowania i spychania połączonych składów itd. Wiele godzin zostało też wyjeżdżonych przy pełnym wykorzystaniu urządzeń SOP-3 i wygaszonych semaforach – jazdy na wskazania sygnalizatora kabinowego. Warto nadmienić, że większość testów odbywała się pod nadzorem serwisu urządzeń pokładowych. Wówczas u eksperta można uzupełnić swój poziom przygotowania zawodowego, jeśli nie do końca się rozumie działania pewnych nowych urządzeń i systemów. Z perspektywy czasu to była bardzo owocna dwustronna współpraca dla pracowników Służby Przewozów i wykonawcy centralnego odcinka II linii.

Jak dobierali państwo pracowników do pracy na II linii?

Dobór personelu na II linię był prowadzony dużo wcześniej, gdyż zadanie które wykonywali wytypowani pracownicy – szczególnie w fazie przygotowania infrastruktury i pojazdu do przewozów pasażerskich było ważne z punktu widzenia przyszłej eksploatacji. Dotychczas z taką skalą problemów wypadało się mierzyć w 1995 r., gdy został przekazany pierwszy odcinek z Kabat do Politechniki – jedenaście stacji. Mając na względnie obszar, składający się w uproszeniu z całkowicie nowej infrastruktury oraz nowego pojazdu. Gdy tylko pojawiły się warunki do wprowadzenia ruchu, pierwsze pojazdy prowadzili na linię maszyniści z grupy tzw. „10+”, pracujący w Metrze co najmniej dziesięć lat. To personel z bardzo dużym bagażem doświadczeniem, najdłużej zatrudnione osób tej grupy mają już wyjeżdżone około miliona kilometrów w ruchu pasażerskim.

Proces przygotowania do zawodu maszynisty pojazdów metra jest długotrwały, kandydatów szkoli się przez okres sześciu miesięcy, następnie stopniowo wprowadza do jazd z pasażerami. Taki maszynista, który skończy kurs zakończony pozytywnym wynikiem egzaminu praktycznego i teoretycznego, jeszcze przez okres 1-2 miesięcy pracuje na tzw. PM-ie, czyli ma zadania typu: wyprowadzić bądź przyjąć pociąg w elektrowozowni, udzielić przerwy fizjologicznej itd. Mimo dobrze prowadzonego ośmiomiesięcznego szkolenia, taka osoba nie ma jeszcze znaczącego doświadczenia, a ono jest największym atutem w tej pracy. To właśnie ile dziwnych zachowani pasażerów i awarii wystąpiło w czasie pełnienia służby i jak udało się wybrnąć z sytuacji zaburzającej normalny cykl pracy, określa wartość maszynisty i procesu szkolenia.

Reasumując: głównym kryterium wyboru pracownika było dotychczasowe doświadczenie zawodowe i przebieg pracy. Obecnie stopniowo staramy się tworzyć grupę, która będzie posiadała odpowiednie przygotowanie do pracy na obu liniach. Należy przypomnieć, że na I linii używamy do przewozów trzech typów taboru i wykorzystujemy system SOP-2W.

Czy przeszkoleni zostaną wszyscy maszyniści?

Różnice w budowie eksploatowanego taboru jak i różnice w sposobie prowadzenia ruchu powodują, że przeszkolenie 250 maszynistów (a wkrótce 270) jest bardzo trudne w krótkim okresie. Maszynista musi odbyć pięciodniowe szkolenie praktyczne pod nadzorem innego maszynisty (jeździ jako „pomocnik” w dwuosobowej obsadzie) i dopiero wówczas otrzymuje autoryzację do prowadzenia pojazdu na II linii metra – po zaliczonym egzaminie praktycznym. Te ograniczenia powodują, że w metrze wykształciła się pewnego rodzaju specjalizacja wewnątrz jednej grupy zawodowej, gdzie jedna największa grupa 170 osób obsługuje tylko I linię, a pozostali II linię oraz maszyniści stanowiący bufor bezpieczeństwa w grafiku (urlopy, zwolnienia) posiadający autoryzację na dwie linie.

Jak wygląda kwestia dyżurnych?

Sytuacja jest podobna do tej jaką przedstawiłem w przypadku maszynistów. Na stacjach II linii staramy się zachowywać w miarę możliwości stałą obsadę. Obiekty są bardzo rozległe mają po kilka poziomów i nie ma dwóch identycznie ukształtowanych stacji. Szczególnie jest to widoczne, nawet bez wchodzenia na część techniczną na stacjach: Centrum Nauki Kopernik, Stadion Narodowy i Dworzec Wileński. Obsada musi w czasie szkolenia zapamiętać rozmieszczenie pomieszczeń, a szczególnie dróg ewakuacyjnych. Po emisji sygnału pożarowego nie ma czasu na sprawdzanie planów sytuacyjnych w jakim rejonie doszło do zagrożenia. Natychmiast są podejmowane czynności sprawdzające, aby w jak najkrótszym czasie określić przyczynę wzbudzenia alarmu. Podobnie w przypadku innych systemów, których działanie i funkcje trzeba poznać. Więc proces szkolenia jest długotrwały, bo do opanowania jest: system przeciwpożarowy, CCTV – telewizji przemysłowej, BMS – system sterujący i nadzorujący większość urządzeń stacji i przyległych tuneli, system biletowy, SKD – kontroli dostępu, DOT – nadzoru krawędzi peronu, nagłośnienia i łączności alarmowej. Licząc tylko po jednej zmianie roboczej na każdy z tych systemów, wychodzi 8 dni. Do tego dołóżmy cztery stacje z urządzeniami do sterowania ruchem i tworzy się ogromna przestrzeń. Dlatego przeszkoliliśmy docelową obsadę dla II linii i grupę rotacyjną, która uzupełnia braki w obsadzie I bądź II linii.

Metro ma teraz pierwszą stację przesiadkową. Gdzie kończą się kompetencje poszczególnych dyżurnych, pracujących na stacji I linii i na stacji II linii?

To tak naprawdę jedna bardzo duża stacja. Nie ma ściśle wyznaczonej granicy w postaci regulacji czy zapisu, że dany teren obiektu jest nadzorowany tylko do tego miejsca. W zależności od potrzeb dyżurni podejmują wspólnie działania. Alarm pożarowy wzbudzony na styku dwóch stacji uruchamia dwa systemy przeciwpożarowe. Podobnie w przypadku imprez masowych jest potrzeba koordynacji przepływu pasażerów pomiędzy liniami – szczególnie tych spoza Warszawy. Służba Przewozów jest tak przygotowywana, by rozumieć pracę jako poczucie wspólnej odpowiedzialności. Oczywiście grupy pracowników naszego działu (maszyniści, dyżurni itp.) mają poczucie odrębności. Ale staram się to stopniowo zmieniać. Służba mundurowa jest jedna, pracuje w bezpośrednim kontakcie z pasażerem, odpowiadając za jego bezpieczeństwo na terenie metra. Najważniejszym składnikiem działu, w który pracuję, jest dobrze dobrany kapitał ludzki. Toteż bardzo rzadko wpływają skargi i uwagi negatywnie oceniające pracę personelu stacji. Zawsze zdecydowanie, ale grzecznie. Nie możemy czekać w nieskończoność na pasażerów dobiegających do stojącego pociągu. Zatrzymanie i wymiana pasażerska to średnio 30 sekund. Gdy się tak zdarzy, że pojazd ma wydłużony postój, to na następnych przystankach inni będą czekać dłużej. Podobnie w przypadku wsiadania po sygnale zamknięcia drzwi: maszynista wciska przycisk, który uruchamia sygnał ostrzegawczy, a następnie samoczynnie zamykają się drzwi. Dopiero po zakończeniu tego procesu można ponownie je otworzyć. Kolejne otwarcie i zamkniecie to strata 15-20 sekund. Wystarczy kilka takich przepadków i mamy 1-2 opóźnienia na jednym przejeździe. Zaś zbieganie po schodach zwykle się kończy upadkiem i podróż zamiast w miejscu docelowym kończy się w szpitalu. Często widzimy pasażerów zbiegających po schodach stacji Świętokrzyska, Nowy Świat, Centrum Nauki Kopernik, gdzie naprawdę jest wysoko. Zwykle przyczyną tych zdarzeń jest coraz większy pośpiech, którego nie sposób wytłumaczyć i uzasadnić, bo za chwilę przyjedzie następny pociąg. Opóźnienia i związane z tym oczekiwanie na peronie większe niż 5 min., niż wynika to z rozkładu, jest rzeczą niezwykle rzadko występującą.

Metro zatrudniło też sporo nowych pracowników. Jakimi kryteriami kierowali się państwo?

Gdy zakończymy proces rekrutacji ostatniej grupy kandydatów na maszynistów to na koniec roku osiągniemy stan ok. 520 osób zatrudnionych w Dziale Przewozów. Poza 30-osobową grupą pracowników biura pozostali są bezpośrednio związani z prowadzeniem ruchu kolejowego i realizacją przewozów.

Jeżeli mamy taką możliwość staramy się przyjmować osoby dojrzałe, które mają już jakiś potencjał i doświadczenie zawodowe, posługujące się w podstawowym zakresie językiem angielskim. Na potrzeby uruchomienia II linii pozyskaliśmy sporo osób z obsługi pasażerskiej LOT-u. To personel wyspecjalizowany w obsłudze pasażera i ukształtowany w poprzedniej organizacji. Również wnoszący do metra pewne przyzwyczajenia i umiejętności z nabyte w poprzedniej pracy. Łatwiej jest nauczyć nowego pracownika obsługi systemów umieszczonych na stacji niż kształtować od początku kulturę obsługi pasażera. W przypadku urządzenia należy przycisnąć przycisk, wpisać polecenie do komputera, odczytać pomiar itd. Działanie systemów jest zasadniczo przewidywalne, ale pasażera po spożyciu alkoholu czy pod wpływem środków odurzających, pozostający po wpływem emocji, kibiców wracających po przegranym meczy, niestety nie zawsze. Wymagają to właściwej oceny sytuacji i zastosowania środków stosownych do danego zdarzenia. Nie można pozwolić sobie na chwile słabości czy rutyny. Wszystkie działania jakie wówczas są podejmowane chronią przede wszystkim zdrowie i życie naszych pasażerów – jak to mówią dyżurni w różnym stanie technicznym.

Dotychczas w okresie od uruchomienia II linii nie odnotowaliśmy rezygnacji w grupie nowo zatrudnionego personelu. Jesteśmy atrakcyjnym, a przed wszystkim stabilnym pracodawcą – to bardzo ważne dla wielu nowo zatrudnionych pracowników. Również stawiamy wysokie wymagania i prowadzimy ocenę postępów w szkoleniu i sposobie podejścia do powierzonych obowiązków w pierwszym okresie po trzech miesiącach i po półtora roku, przed podpisaniem umowy na czas nieokreślony. Jeżeli w tym okresie nie pojawiają się problemy, to w 99% pracownik jest zadowolony ze swej pracy, a pracodawca ma poczucie właściwego funkcjonowania procesu rekrutacji i szkolenia przygotowującego do nowego zawodu maszynisty i dyżurnego.