Wspólny bilet musi być stosowany na szerszą skalę

Podróżni wygaszają swoje potrzeby przewozowe na skutek drogich biletów i niedogodnej mało elastycznej taryfy, kryzysu i utraty pracy lub wyjazdu za "lepszym życiem" poza granicę kraju, uciążliwych remontów dróg i torów, nieatrakcyjnej oferty i siatki połączeń komunikacji zbiorowej (niskiej częstotliwości kursowania, archaicznych pojazdów, zmian tras linii komunikacyjnych, uciążliwych przesiadek), ulicznych korków co skutkuje wydłużeniem czasu przejazdu. Zmieniają środek transportu na własny samochód, bardzo modny rower, czy też zdrowe podróże piesze.

Co nas na pewno nie zachęca?

Do zwiększenia liczby podróży komunikacją miejską na pewno nie przyczynią się nielubiane i nieakceptowane przez podróżnych podwyżki cen biletów. Często podnosząc ceny powołujemy się na zagranicę, głównie kraje Zachodnie, gdzie bilety są ponoć droższe. Popełniamy błąd i przeliczamy cenę biletu w innych krajach po kursie walut. Wychodzi nam wtedy, że bilety tam są droższe, natomiast u nas bardzo tanie czym uzasadniamy wzrost cen w naszych miastach. Tymczasem jeżeli porównamy co można kupić za równowartość ceny biletu - tam i u nas - proporcje odwracają się. Polskie bilety na komunikację miejską okazują się jednak droższe. Szczególnie jest to dostrzegalne jeśli podróżujemy większą liczbą osób np. z rodziną. Brakuje więc m.in. biletów dobowych, które w weekendy stają się biletami rodzinnymi.

Jak więc zachęcić do korzystania z publicznego transportu?

Rozwiązanie tego problemu odkryła już kilka lat temu Warszawa, wzorując się na miastach Europy Zachodniej, które takie rozwiązania stosują już dawno. 1 stycznia 2009 roku wprowadzono w całej aglomeracji warszawskiej tzw. wspólny bilet czyli bilet obowiązujący we wszystkich środkach transportu (pociągach, metrze, tramwajach, autobusach) kursujących na terenie miasta i okolicznych gmin. Uliczne korki wyraźnie zmalały, co wynika z prostej zasady. Jeśli na drogi wyjedzie nawet kilkanaście procent mniej aut, pozostały ruchu samochodowy odbywa się już płynnie.

Co prawda do wspólnej taryfy biletowej nie przystąpili niektórzy podmiejscy przewoźnicy autobusowi np. jeżdżący w kierunku Otwocka oraz kolejowi jak PKP IC. Nie obowiązuje także we wszystkich pociągach Przewozów Regionalnych czyli Inter Regio i Regio Expres. Niemniej przewoźnicy ci nie odgrywają znaczącej roli w tamtejszym systemie przewozów aglomeracyjnych. Natomiast dominujący na Mazowszu przewoźnicy kolejowi tacy jak SKM, KM i WKD co roku odnotowują wzrost liczby przewiezionych pasażerów. Koleje Mazowieckie są dla przykładu, oprócz najbardziej zainteresowanych czyli podróżnych, największym zwolennikiem "wspólnego biletu". To dzięki niemu pociągi i infrastruktura są wykorzystane, a zatrudnieni tam kolejarze mają stałą i pewną pracę. Wyższa ruchliwość społeczna przekłada się na wyższe obroty w handlu i usługach co wspomaga lokalną gospodarkę. Utrzymane zostają w różnych sektorach miejsca pracy, a nawet powstają nowe - taki samonapędzający się mechanizm popytu i podaży.

Wcześniej w Warszawie obowiązywał przez kilka lat "wspólny bilet" ale tylko na ternie miasta, w przewozach kolejowych początkowo jedynie w SKM. Wtedy to rozwiązanie nie budziło większego zainteresowania. Podobnie jest obecnie we Wrocławiu. Spektakularny sukces "wspólnego biletu" odnotowuje się dopiero po rozszerzeniu jego obowiązywania na przedmieścia (strefę podmiejską) oraz miasta satelickie. To mieszkańcom odległych od centrum obszarów najbardziej opłaca się z niego korzystać. Po ich wzmożonym zainteresowaniu na liniach zwiększa się liczba pociągów, co z kolei zachęca do korzystania mieszkających bliżej. Korki i prowadzenie samochodu jest męczące i stresujące, a masowe korzystanie z transportu publicznego staje się wtedy modne jako szybkie, tanie, ekologiczne i po prostu wygodne. Wspólny bilet jest w założeniu tańszy niż dwa oddzielne i stoi się co najwyżej w jednej kolejce podczas zakupu. Coraz powszechniejsze automaty biletowe zwiększają dostępność do kupna biletów i doładowań kart. Wiele systemów umożliwia doładowanie biletu także przez Internet.

Na Wschodzie Europy ze względu na brak nie tylko wspólnego biletu, ale i biletów sieciowych nawet w dużych miastach występuje niewielka ruchliwość społeczna. Bilety jednorazowe nawet za symboliczną odpłatnością nie zachęcają do podróżowania. Widać to na pewnym obrazowym przykładzie. W Białorusi, Ukrainie, Rosji tramwaje są najczęściej jednowagonowe. W Polsce mamy dużo większą ruchliwość ze względu na istniejące od kilkudziesięciu lat bilety sieciowe. U nas tramwaje (starego typu) są w większości dwuwagonowe. Kiedy wprowadzimy "wspólny bilet" takie pociągi tramwajowe będą musiały być zapewne trójwagonowe. Sporo w tym psychologii, ale tak to co tanie i atrakcyjne postrzega nasza podświadomość.

Wielu ekspertów uważa, że do 2022 roku dokąd nie uporamy się z modernizacją infrastruktury, nie wybudujemy w miastach nowych tras tramwajowych i metra oraz przystanków na liniach kolejowych, nie stworzymy węzłów przesiadkowych oraz często kursującej podmiejskiej komunikacji autobusowej - transport publiczny będzie nieatrakcyjny. To tylko część prawdy. Jeśli już teraz nie powstrzymamy odpływu pasażerów, nie zachęcimy i nie przyzwyczaimy podróżnych "wspólnym biletem" do korzystania z istniejącej infrastruktury nie tylko w dużych aglomeracjach, ale i w średniej wielkości miastach to w przyszłości nowoczesnymi pojazdami po nowych i zmodernizowanych liniach komunikacyjnych nie będzie komu jeździć. Jeżeli nie będzie wystarczających potoków podróżnych w najbliższych latach, to nasi włodarze zdążą okroić unijne inwestycje. Znów będziemy się rozpisywać o tym jak to drogowcy umieją wykorzystywać fundusze unijne, a pieniądze na tramwaje i kolej wracają do Brukseli.