Wrocław zakorkowany? ITS poprawia sytuację – głównie poza szczytem

W tym roku w badaniu firmy doradczej Deloitte i serwisu targeo.pl na pierwsze miejsce wskoczył Kraków, deklasując Warszawę, która spadła na czwartą pozycję. Drugie miejsce zajął Wrocław. Do wyników tych odniósł się już na naszym portalu Kraków, który przekonywał, że związane są one z porą, w jakiej zostały przeprowadzone. Ponadto przedstawiciele magistratu przywoływali własne badania, z których wynikało, że czas spędzony w korkach skrócił się.

Im lepiej poza szczytem, tym gorsze wyniki

Wrocław w ogóle podważa sposób przeprowadzania badań przez Deloitte i targeo.pl. – Analiza metodologii badań Targeo naszym zdaniem nie pozwala na wykorzystywanie uzyskiwanych wyników jako podstawy do obiektywnej oceny warunków ruchu w mieście. Dlatego też publikowane wnioski są obarczone wadą – mówi Małgorzata Szafran z Biura Prasowego Urzędu Miasta.

Zgodnie z metodologią „wyliczany jest wskaźnik względnego opóźnienia spowodowanego korkami w stosunku do przejazdu swobodnego bez utrudnień”. Oznacza to, że im większa różnica pomiędzy okresem pozaszczytowym a szczytem, tym większe wyliczone opóźnienie. – Wydaje się to logiczne. Jednak nie do końca. Różnica ta w takim samym stopniu może świadczyć o istotnej (większej niż w szczycie) poprawie warunków ruchu poza godzinami szczytu a nie pogorszeniu tych warunków w szczycie – mówi Szafran.

Przedstawiciele Wrocławia wskazują na działający na 150 skrzyżowaniach system ITS. – Istotnie poprawia on płynność ruchu w mieście, ale – co jest oczywiste – w mniejszym stopniu w warunkach ruchu nasyconego (szczyt komunikacyjny) a w większym w warunkach ruchu swobodnego (poza szczytem) – zauważa Małgorzata Szafran.

Coraz lepiej poza szczytem

Na czym polega istota systemu ITS? Wloty z rezerwą przepustowości niejako „przekazują” zielone światło tym wlotom, na których jest duży ruch. Na bieżąco jest też dostosowywana długość cykli do rzeczywistego ruchu oraz koordynowane są kolejne skrzyżowania. W godzinach szczytu ruch jest nasycony, więc pole do poprawy warunków względem stanu bez systemu ITS jest odpowiednio mniejsze. – Efekt systemu ITS jest korzystny dla ogólnej poprawy warunków ruchu (z czego korzystają mieszkańcy). Prowadzone badania porównawcze wykazały przykładowo, że system ITS skraca na głównych trasach dojazdowych czas przejazdu w godzinie szczytu komunikacyjnego średnio o 10% w stosunku do sytuacji, gdy system nie działa – mówi Małgorzata Szafran.

Żadne miasto nie posiada tak rozbudowanego systemu ITS, co powoduje, że różnice między godzinami szczytu i pozaszczytowymi są mniejsze, a zgodnie z przyjętą metodologią badania Deloitte i targeo.pl interpretowane to jest jako „mniejsze korki”. – Według przyjętej metodologii wystarczyłoby zbliżyć warunki ruchu poza szczytem do warunków ruchu w szczycie i tez można osiągnąć brak opóźnień. Ale nie o takie rozwiązania przecież kierowcom chodzi – stwierdza Małgorzata Szafran.

Niereprezentatywna próba badania

Kolejne zastrzeżenia dotyczą próby, na jakiej zostały przeprowadzone badania – obejmuje ona 100 tys. pojazdów wyposażonych w GPS. Tymczasem wg danych GUS-u w roku 2013 zarejestrowanych było 18744 tys. aut osobowych. Próba stanowi zatem 0,5% wszystkich samochodów. – Czy dane pozyskiwane z 0,5% pojazdów są wiarygodne dla przemieszczania się pozostałych 99,5% pojazdów? Mam wątpliwości. Nie wiemy ile z tych 100 tysięcy pojazdów porusza się dziennie i jak długo po Wrocławiu – zauważa Małgorzata Szafran.

Jak wynika z przeprowadzonych przez miasto w latach 2010-2011 Kompleksowych Badań Ruchu w ciągu dnia przemieszczające się po Wrocławiu pojazdy pokonują blisko 9 mln km (rocznie 3,25 mld km). – Z naszych danych pozyskiwanych z systemu ITS wynika przykładowo, że daną trasę grupa najszybszych aut pokonuje nawet dwukrotnie szybciej niż grupa najwolniejszych aut. A przecież warunki ruchu dla wszystkich porównywalne – dodaje Szafran.

Wrocławski magistrat generalnie zgadza się ze stwierdzeniem, że nadmierne inwestowanie w infrastrukturę drogową generuje dodatkowy ruch. Kierowcy nie muszą się obawiać radykalnych działań w postaci np. zamykania czy zwężania ulic. – Nie rozważamy ograniczania komunikacji indywidualnej wprost. Działania są nastawione na stworzenie warunków zachęcających mieszkańców do korzystania w większym stopniu z komunikacji miejskiej rowerowej i pieszej – wskazuje Małgorzata Szafran.