Wrocław. Tramwaje na wysokim poziomie

Wrocław ma szansę okazać się miastem innowacji nie tylko w materiałach promocyjnych tamtejszego ratusza, a warto pamiętać, że już od dłuższego czasu miasto chce się promować właśnie pod tym kątem, ale też w działaniach transportowych. Od października to pierwsza polska aglomeracja z miejskim systemem carsharingowym. Urzędnicy chcieliby, żeby Vozilla stała się taką samą marką jak warszawskie rowerowe Veturilo. W pierwszych miesiącach 2018 r. wrocławian czekają w dodatku testy systemu płatności kartą bankową w transporcie publicznym. Wrocław chce sprawdzić model, znany z Londynu, w skali całego miasta. Do tej pory podobną możliwość testowano albo w ograniczonej skali (tej jesieni w Łodzi na jednej z linii tramwajowych), albo w mniejszych ośrodkach.

Najwięcej jednak dzieje się w tramwajach. Tej jesieni ruszyła budowa kilometrowego odcinka linii tramwajowej na Hubskiej wraz z przebudową ulicy. Ta ważna inwestycja da większe pole manewru w zarządzaniu ruchem tramwajowym. Jeszcze ważniejsza pod tym względem jest planowana, czterokilometrowa linia tramwajowa na Popowice, której wykonawca zostanie wybrany w ogłoszonym w listopadzie przetargu. Nowe tory będą stanowić alternatywę dla trasy tramwajowej z centrum miasta do Leśnicy. Dziś, jeśli cokolwiek się na niej stanie, tramwaje stają w olbrzymim korku. Na początku roku ma też zostać wybrany wykonawca pięciokilometrowej trasy tramwajowej na Nowy Dwór. To kilkudziesięciotysięczne blokowisko w zachodniej części miasta, dziś połączone z centrum jedynie autobusami, które stoją w korkach na wąskich ulicach dojazdowych. Dodatkowo jesienią ruszyły konsultacje społeczne w sprawie linii tramwajowej na Ołtaszyn. Na trzy pierwsze projekty Wrocław właśnie otrzymał unijne dofinansowanie od CUPT.

Poza tym Wrocław kupuje. W mijającym roku to 16 dodatkowych Moderusów Beta, czyli wykorzystanie opcji z wcześniejszego przetargu, a także rozstrzygnięcie przetargu na 40 kolejnych pojazdów, które również dostarczy Modertrans. Pod koniec listopada ruszył dialog techniczny przed kolejnym przetargiem, tym razem na 39 tramwajów. Temat tramwajów jest więc w dolnośląskiej metropolii gorący, ale nie tylko z powodu skali projektów.

Bus Rapid… tramwaj

Najbardziej rozgrzewa wrocławian dyskusja o połączeniu tramwajowym na Nowy Dwór, tym bardziej, że toczy się od lat i nie tak dawno wydawało się, że połączenie… w ogóle nie będzie tramwajowe. Władze miasta, z prezydentem Rafałem Dutkiewiczem na czele, zakochały się w idei Bus Rapid Transit. BRT to system nietypowych linii autobusowych, którą czasem uznaje się za osobny środek transportu. Wielkopojemne autobusy jeżdżą po specjalnie dla nich wydzielonych trasach, zabierając pasażerów z wyniesionych przystanków, których powierzchnię umieszczono na poziomie podłogi pojazdu. Pomysł, który narodził się kilka dekad temu w brazylijskiej Kurytybie, okazał się strzałem w dziesiątkę dla zatłoczonych metropolii głównie Ameryki Południowej i Azji. Stosunkowo łatwo – poświęcając dwa pasy ruchu – udało się tam stworzyć sprawny (autobusy nie stoją w korkach), masowy (autobusy kursują bardzo często) i tani w budowie (w porównaniu do budowy od podstaw linii tramwajowej, o metrze nie wspominając) system transportu publicznego.

BRT spodobało się też w niektórych miastach USA, a jeden z największych systemów działa w Stambule. Ale trudno go spotkać w miastach europejskich. Tutaj bowiem jego rolę spełniają od wielu dekad tramwaje. Nie przypadkiem zresztą Unia Europejska, rozdzielając fundusze pomocowe na transport miejski, promuje tramwaje. Namawia do tworzenia nowych systemów, a w tych miastach, gdzie sieć jest, wręcz zmusza do jej rozbudowywania. Tramwaj ma przecież niezmienną przewagę nad autobusem – jest bardziej ekologiczny.

Dlatego gdy w maju 2015 r. Dutkiewicz, na specjalnie zwołanej konferencji prasowej, zapowiedział rezygnację z forsowanego do tej pory pomysłu budowy trasy dla BRT, miejscy aktywiści ogłosili zwycięstwo. Prezydent Wrocławia tłumaczył, że po konsultacjach okazało się, że mieszkańcy wolą tramwaj, nawet jeśli mieliby na niego czekać dłużej, a i lokalne media zdecydowanie poparły wariant tramwajowy. Można się domyślać, że wpływ na to miały też kwestie finansowe. Ciąg tramwajowy jest droższy w budowie, ale – co wyjaśniliśmy wyżej – łatwiej zyskać na niego dofinansowanie unijne.

W efekcie ma powstać trasa tramwajowo-autobusowa. Obok torów dobudowany będzie pas jezdni dla autobusów, ale zwykłych, a nie BRT. Obie trasy nie będą się przecinały. Pierwsze tramwaje mają dojechać na Nowy Dwór w 2020 r., choć nie wiadomo, czy tę datę uda się utrzymać. Linia z pl. Orląt Lwowskich, wzdłuż ul. Robotniczej, Strzegomskiej (gdzie zostanie zbudowany wiadukt nad torami) i Rogowskiej sięgnie aż stacji kolejowej Wrocław Nowy Dwór, gdzie powstanie pętla tramwajowa.

Projekt do ul. Rogowskiej jest już gotowy. Wykonawca wybrany w przetargu będzie musiał zaprojektować ostatni fragment do planowanej pętli tramwajowej. Całość ma kosztować ok. 230 mln zł. Wrocławscy urzędnicy od pewnego czasu zapowiadali ogłoszenie przetargu jeszcze w 2017 r., ale wciąż go nie ma.

Prawdopodobnie najważniejszą inwestycją tramwajową we Wrocławiu jest budowa 3,8–kilometrowego odcinka toru na Popowice. Właśnie rozstrzygany jest przetarg na jej budowę. Poza torowiskiem powstaną zintegrowane przystanki z PKP, nowa stacja zasilania i trasy rowerowe oraz ekrany akustyczne. Przebudowane zostanie 17 skrzyżowań. Torowisko tramwajowe od ul. Mieszczańskiej przejdzie w ul. Dmowskiego. Od tego miejsca zostanie poprowadzone między istniejącymi jezdniami: przez most Dmowskiego, obok centrum handlowego i siedziby ZDiUM przy ul. Długiej (z nowym wiaduktem kolejowym), a potem jeszcze kilkaset metrów ul. Długą, wzdłuż ul. Starogroblowej i Popowickiej. Tramwaj połączy się z istniejącym torowiskiem na skrzyżowaniu z ul. Milenijną i Pilczycką.

– Nowa trasa ma dwie ważne funkcje. Obsługuje mieszkańców osiedli Popowice i Szczepin, którzy do tramwaju będą mieli nie więcej niż 5 minut pieszo. Po drugie, to alternatywa dla trasy tramwajowej biegnącej ul. Legnicką. Między placem Jana Pawła II a Leśnicą torowisko ma prawie 15 km. Na olbrzymim odcinku tej trasy nie mamy możliwości wprowadzenia rozwiązania awaryjnego, poprowadzenia ruchu inną drogą – tłumaczyła niedawno Monika Kozłowska-Święconek z wrocławskiego urzędu miasta. W tym wypadku również tramwaje, zgodnie z planem, pojadą w 2020 r. A całość ma kosztować 130 mln zł.

Szybciej powstaną nowe tory na Hubskiej, czyli łącznik okolic dworca i centrum handlowego Wroclavia z torami na południe od centrum. Budowa, prowadzona przez firmę Balzola, już trwa. Powstanie tu długie na kilometr torowisko od ul. Glinianej do Dyrekcyjnej, a także fragment torów wzdłuż Dyrekcyjnej, który połączy się z szynami na Małachowskiego i Piłsudskiego. Przebudowane zostanie skrzyżowanie Hubskiej i Dyrekcyjnej. Na remontowanym odcinku pojawi się nowa nawierzchnia, chodniki i drogi rowerowe, a także dwa przystanki wiedeńskie. Dzięki temu piesi bez problemu przejdą z chodnika do tramwaju, zaś samochody będą musiały zwolnić. Tu roboty potrwają do końca 2018 r. Choć to krótki odcinek, ma duże znaczenie dla komunikacji w mieście. Pozwoli kierować tramwaje na Tarnogaj przez nowe tory.

Za wysokie progi tramwajów?

Po budowanych dziś lub planowanych do budowy już za chwilę torach będą jeździć nowe tramwaje. Tylko że wrocławianom za bardzo się nie podobają, bo będą tylko w niewielkiej części niskopodłogowe. 40 nowych trójczłonowych Moderusów Beta, które do Wrocławia będą dostarczane partiami między jesienią przyszłego roku a 2019 r. (umowę podpisano w październiku), będzie niskopodłogowe tylko w 27%. I nie jest to pierwsza taka sytuacja, bo wrocławscy urzędnicy od lat z uporem kupują właśnie tego rodzaju tramwaje, choć miejscy aktywiści z zazdrością wskazują na inne polskie miasta, gdzie pełna niska podłoga w tramwajach to zakupowy standard.

Jolanta Szczepańska, dyrektor MPK Wrocław tłumaczyła latem w rozmowie z serwisem Transport-Publiczny.pl, że miasto stara się wyważyć potrzeby i stąd niezbędny jest kompromis. – Skupiamy się na tym, by jak najwięcej tramwajów wymienić, korzystając ze środków unijnych. W sumie mamy do wymiany ok. 150 tramwajów z lat 80. To dużo, musimy więc godzić różne interesy – tłumaczyła.

Godzenie interesów polegało na tym, że w przeciwieństwie do poprzednich przetargów Wrocław określił minimalny udział niskiej podłogi (20%) w oferowanych tramwajach, a za wyższy przyznawał ofertom dodatkowe punkty. Częściowo niskopodłogowy tramwaj jest jednak tańszy. Modertrans jako jedyny zmieścił się w założeniach finansowych zamawiającego, a jego jedyny konkurent, czyli oferująca w pełni niskopodłogowe tramwaje Pesa, przepadła, bo jej oferta była zbyt droga.

Wrocławiowi istotnie wychodzi kupowanie tanio, bo 40 nowych tramwajów zyska za ledwie 176 mln zł. Urzędnicy przekonują, że częściowo niska podłoga to zawsze lepiej niż całkowicie wysokopodłogowy tramwaj. Ale aktywiści tych argumentów nie przyjmują. „Jako aktywni użytkownicy komunikacji zbiorowej, jesteśmy świadkami jak codziennie w pojazdach z 25% udziałem niskiej podłogi osoby te [starsze – przyp. red.] wdrapują się do tramwajów Moderus Beta i Protram 205 innymi drzwiami niż niskopodłogowe (i to mimo wiedzy, że jest człon niskopodłogowy). Ponadto w Moderusach Beta w niskim członie są zaledwie dwa miejsca siedzące (!), co oznacza, że pasażerowie (w szczególności osoby starsze) i tak muszą wchodzić po schodkach, by zająć miejsce siedzące. A co z pozostałymi pasażerami, którzy będą skazani przez najbliższe 30-40 lat na niski komfort podróżowania i codzienną wspinaczkę po schodach?” – pytali, jeszcze przed rozstrzygnięciem przetargu, w liście otwartym do prezydenta Dutkiewicza.

Z polityki zakupowej Wrocławia cieszy się za to Modertrans. Stosunkowo niewielki poznański producent znalazł dla siebie niszę na rynku w postaci produkcji częściowo niskopodłogowych tramwajów. Choć ma w ofercie Moderusa Gammę, czyli model całkowicie niskopodłogowy, to w stolicy Dolnego Śląska ma doskonałego klienta. Poza wygranym w tym roku przetargiem dostarczył też 16 tramwajów zgodnych z zamówieniem jeszcze z 2015 r., bo miasto wykorzystało prawo opcji i zapłaciło za to ok. 60 mln zł.

– Robimy takie tramwaje, jakich życzy sobie klient – mówił nam niedawno wiceprezes Modertransu Jarosław Bakinowski. – Często zdarza nam się słyszeć pytania, dlaczego sprzedajemy tramwaje częściowo niskopodłogowe, jeśli wszyscy dookoła robią pojazdy całkowicie niskie. Ale przecież nie będziemy poprawiać kupującego. Należy mu się ukłonić w pas i podziękować, że chce kupować akurat taki pojazd i właśnie od nas – zaznaczał rezolutnie.

MPK Wrocław korzysta dziś z ponad 220 składów tramwajowych. Całkowicie niską podłogę ma tylko osiem tramwajów Pesa Twist, kupionych w 2015 r. 48 tramwajów od Skody, które sprowadzono w ciągu ostatniej dekady ma niską podłogę w 65%. Ponad połowa tramwajów we Wrocławiu to pojazdy całkowicie wysokopodłogowe.

---

Tekst pochodzi z najnowszego wydania miesięcznika "Rynek Kolejowy"