Warto rozważyć likwidację ZTM Warszawa

W redakcyjnym komentarzu na portalu "Rynek Kolejowy" napisano, że propozycja likwidacji Zarządu Transportu Miejskiego, zgłoszona przez radnych SLD jest niedorzeczna. Zupełnie się z tym nie zgadzam. Uważam, że propozycja SLD jest godna rozważenia i dyskusji.

W Warszawie w latach 90. zdecydowano się na wybór londyńskiego modelu organizacji komunikacji, wskutek czego powołano Zarząd Transportu Miejskiego, zaś w latach 1999-2011 organizowano szereg przetargów na usługi przewozowe. W ostatnich latach w ZTM podjęto decyzję o wycofaniu się z demonopolizacji i nie ogłaszaniu dalszych przetargów na usługi operatorskie, argumentując to niską jakością świadczonych przez przewoźników prywatnych usług. Decyzję tę - sprzeczną z Polityką Transportową Państwa oraz Strategią Transportową Warszawy - wyrażono na piśmie jedynie w jednej wypowiedzi prasowej dyrektora ZTM z końca zeszłego roku, jednakże znalazła ona odzwierciedlenie w praktyce.

Decyzji nie poprzedzono należytą dyskusją, a na jej poparcie nie przedstawiano żadnych badań, chociaż literatura wskazują na pozytywny wpływ prywatyzacji na obniżanie kosztów oraz poprawę jakości. Przykładem może być tutaj Gdynia, w której pasażerowie operatorów prywatnych deklarują wyższe zadowolenie z usług, niż u operatorów komunalnych - na tych samych liniach i w pojazdach w tym samym wieku. Dzieje się tak dzięki dużemu naciskowi zarządu transportu na odpowiednie kształtowanie zasad współpracy z przewoźnikami - jeśli zaniedbamy sprawę, możemy dostać usługi złej jakości.

W Warszawie - zamiast doskonalić współpracę z firmami prywatnymi - zdecydowano się postawić na przewoźników komunalnych, czego wyrazem są podpisane z nimi umowy długoterminowe oraz brak nowych przetargów. Skutki tego rozwiązania czujemy dzisiaj, widząc wzrost kosztów, cięcia w komunikacji oraz rosnące ceny biletów - projekcje finansowe na następne lata pokazują, że to nie koniec.

Skala wzrostu kosztów nie jest wynikiem obiektywnego podniesienia się poziomu cen, lecz przeinwestowania i utraty efektywności. Piszę przeinwestowania, gdyż poniesione wydatki nie przekładają się nawet na przewozy (patrz spadająca liczba sprzedanych biletów), więc są złymi inwestycjami. Wystarczy spojrzeć - czy dużo osób decyduje się czekać 5 minut dłużej na klimatyzowany tramwaj? Ludzie chcą komunikacji szybkiej, taniej i często kursującej. Jasne, nie lubią upału, ale nie lubią też tłoku. Wszak nie każdy ma we własnym samochodzie klimę, ale każdy ma miejsce siedzące.

Jednocześnie jednak ostatnio drastycznie zwiększono poziom zatrudnienia w ZTM, chociaż wcześniej przez ponad dekadę był on na stałym poziomie. A przecież jeśli podejmujemy decyzję o ponownym usamorządowieniu sfery operatorskiej, funkcjonowanie 700-osobowej czapy jest zupełnie zbędne. Lepiej - na wzór rozwiązań stosowanych w Berlinie, czy Wiedniu - postawić na jednego przewoźnika komunalnego, kompleksowo odpowiadającego za komunikację. Nowa spółka, nazwijmy ją MZK, przejęłaby funkcje, związane z obsługą pasażerów, zarządzaniem pętlami czy sprzedażą biletów.

MZK mogłoby obniżyć koszty poprzez znacznie efektywniejsze planowanie rozkładów jazdy (w szczególności wskaźnik wykorzystania czasu pracy kierowców), optymalizację wykorzystania taboru, znajomość realnych kosztów działań (w tym kosztów jakości), a także operowanie w obu trakcjach. Oczywiście wciąż MZK - tak jak berlińskie BVG, czy Wiener Linien - mogłoby korzystać z podwykonawców prywatnych, również na podstawie umów zawartych obecnie pomiędzy przewoźnikami i Warszawą.

Problematyką integracji taryfowej mógłby się zajmować - wzorem Berlina - niewielki związek międzygminny, w którym samorządy pozawarszawskie i samorząd wojewódzki byliby równoprawnymi partnerami dla Warszawy, wspólnie finansując działanie takiego podmiotu.

Czy model berliński to rozwiązanie najlepsze? Moim subiektywnym zdaniem nie. Lepsze byłoby doskonalenie modelu londyńskiego, czyli współpracy z przewoźnikami prywatnymi. Należy z jednej strony unikać zbędnych kosztów, które teraz występują (stawka za kilometr i godzinę, zawężanie obszarów bezpłatnych dojazdów, dłuższe kontrakty, użyczanie zajezdni), zaś z drugiej - osiągnąć optymalną jakość, czyli taką, za którą pasażerowie chcą płacić (poprzez system wyrywkowych kontroli stanu technicznego pojazdów, formalizację procedur szkoleniowych, badania satysfakcji pasażerów i uzależnianie od nich wynagrodzenia operatora itp.). Jeśli skończymy z sytuacją, że autobusy większość czasu stoją na pętli lub wykonują przejazdy techniczne, będzie dosyć środków na utrzymanie estetyki.

Z pewnością błędem jest podjęcie decyzji o wyboru modelu strategicznego bez odpowiedniej dyskusji nawet na forum Rady Miasta - w zaciszu gabinetów i w sprzeczności z dokumentami strategicznymi. Dobrze, że taką dyskusję rozpoczęto, potrzebne było mocne uderzenie. Musimy się zdecydować - idziemy w prawo, albo w lewo. Demonopolizujemy i gromadzimy kompetencje sektora publicznego w ZTM, albo tworzymy monopol komunalny i wtedy w jego strukturach podejmujemy decyzje operacyjne, bo tak jest efektywniej. Moim zdaniem model pośredni (rozprzestrzeniający się w Polsce, ale zagranicą rzadko spotykany) będzie łączył wady obu rozwiązań, przede wszystkim zaś powoduje utratę wszelkiej kontroli nad kosztami - obecne podwyżki i cięcia mogą być dopiero początkiem.