Warto rozważyć likwidację ZTM Warszawa - Transport Publiczny
 
Partnerzy serwisu:
Felietony i komentarze

Warto rozważyć likwidację ZTM Warszawa

Dalej Wstecz
zdjęcie autora

Michał Wolańskiadiunkt w Katedrze Transportu SGH

Dr Michał Wolański współpracuje z Katedrą Transportu od 2006 roku, wpierw jako pracownik projektu 6PR SMMART, później jako uczestnik stacjonarnych studiów doktoranckich, zaś od 2010 roku jest zatrudniony jako adiunkt. Jest absolwentem Liceum Batorego (2001 r.) oraz Szkoły Głównej Handlowej (2006 r.). Przebywał na stażach naukowych, stypendiach oraz wymianach studentów w University of Leeds (6 miesięcy, 2012 r.), University of Sydney (3 miesiące, 2011 r.), Westfälische Hochschule (10 miesięcy, 2004/5 r.) oraz na Uniwersytecie Gdańskim (4 miesiące, 2003/4 r.). W latach 2009-2010 pełnił funkcję dyrektora zarządzającego firmy AGC Consulting.

Data publikacji:
2013-07-22 00:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Warto rozważyć likwidację ZTM Warszawa

W redakcyjnym komentarzu na portalu "Rynek Kolejowy" napisano, że propozycja likwidacji Zarządu Transportu Miejskiego, zgłoszona przez radnych SLD jest niedorzeczna. Zupełnie się z tym nie zgadzam. Uważam, że propozycja SLD jest godna rozważenia i dyskusji.

W Warszawie w latach 90. zdecydowano się na wybór londyńskiego modelu organizacji komunikacji, wskutek czego powołano Zarząd Transportu Miejskiego, zaś w latach 1999-2011 organizowano szereg przetargów na usługi przewozowe. W ostatnich latach w ZTM podjęto decyzję o wycofaniu się z demonopolizacji i nie ogłaszaniu dalszych przetargów na usługi operatorskie, argumentując to niską jakością świadczonych przez przewoźników prywatnych usług. Decyzję tę - sprzeczną z Polityką Transportową Państwa oraz Strategią Transportową Warszawy - wyrażono na piśmie jedynie w jednej wypowiedzi prasowej dyrektora ZTM z końca zeszłego roku, jednakże znalazła ona odzwierciedlenie w praktyce.

Decyzji nie poprzedzono należytą dyskusją, a na jej poparcie nie przedstawiano żadnych badań, chociaż literatura wskazują na pozytywny wpływ prywatyzacji na obniżanie kosztów oraz poprawę jakości. Przykładem może być tutaj Gdynia, w której pasażerowie operatorów prywatnych deklarują wyższe zadowolenie z usług, niż u operatorów komunalnych - na tych samych liniach i w pojazdach w tym samym wieku. Dzieje się tak dzięki dużemu naciskowi zarządu transportu na odpowiednie kształtowanie zasad współpracy z przewoźnikami - jeśli zaniedbamy sprawę, możemy dostać usługi złej jakości.

W Warszawie - zamiast doskonalić współpracę z firmami prywatnymi - zdecydowano się postawić na przewoźników komunalnych, czego wyrazem są podpisane z nimi umowy długoterminowe oraz brak nowych przetargów. Skutki tego rozwiązania czujemy dzisiaj, widząc wzrost kosztów, cięcia w komunikacji oraz rosnące ceny biletów - projekcje finansowe na następne lata pokazują, że to nie koniec.

Skala wzrostu kosztów nie jest wynikiem obiektywnego podniesienia się poziomu cen, lecz przeinwestowania i utraty efektywności. Piszę przeinwestowania, gdyż poniesione wydatki nie przekładają się nawet na przewozy (patrz spadająca liczba sprzedanych biletów), więc są złymi inwestycjami. Wystarczy spojrzeć - czy dużo osób decyduje się czekać 5 minut dłużej na klimatyzowany tramwaj? Ludzie chcą komunikacji szybkiej, taniej i często kursującej. Jasne, nie lubią upału, ale nie lubią też tłoku. Wszak nie każdy ma we własnym samochodzie klimę, ale każdy ma miejsce siedzące.

Jednocześnie jednak ostatnio drastycznie zwiększono poziom zatrudnienia w ZTM, chociaż wcześniej przez ponad dekadę był on na stałym poziomie. A przecież jeśli podejmujemy decyzję o ponownym usamorządowieniu sfery operatorskiej, funkcjonowanie 700-osobowej czapy jest zupełnie zbędne. Lepiej - na wzór rozwiązań stosowanych w Berlinie, czy Wiedniu - postawić na jednego przewoźnika komunalnego, kompleksowo odpowiadającego za komunikację. Nowa spółka, nazwijmy ją MZK, przejęłaby funkcje, związane z obsługą pasażerów, zarządzaniem pętlami czy sprzedażą biletów.

MZK mogłoby obniżyć koszty poprzez znacznie efektywniejsze planowanie rozkładów jazdy (w szczególności wskaźnik wykorzystania czasu pracy kierowców), optymalizację wykorzystania taboru, znajomość realnych kosztów działań (w tym kosztów jakości), a także operowanie w obu trakcjach. Oczywiście wciąż MZK - tak jak berlińskie BVG, czy Wiener Linien - mogłoby korzystać z podwykonawców prywatnych, również na podstawie umów zawartych obecnie pomiędzy przewoźnikami i Warszawą.

Problematyką integracji taryfowej mógłby się zajmować - wzorem Berlina - niewielki związek międzygminny, w którym samorządy pozawarszawskie i samorząd wojewódzki byliby równoprawnymi partnerami dla Warszawy, wspólnie finansując działanie takiego podmiotu.

Czy model berliński to rozwiązanie najlepsze? Moim subiektywnym zdaniem nie. Lepsze byłoby doskonalenie modelu londyńskiego, czyli współpracy z przewoźnikami prywatnymi. Należy z jednej strony unikać zbędnych kosztów, które teraz występują (stawka za kilometr i godzinę, zawężanie obszarów bezpłatnych dojazdów, dłuższe kontrakty, użyczanie zajezdni), zaś z drugiej - osiągnąć optymalną jakość, czyli taką, za którą pasażerowie chcą płacić (poprzez system wyrywkowych kontroli stanu technicznego pojazdów, formalizację procedur szkoleniowych, badania satysfakcji pasażerów i uzależnianie od nich wynagrodzenia operatora itp.). Jeśli skończymy z sytuacją, że autobusy większość czasu stoją na pętli lub wykonują przejazdy techniczne, będzie dosyć środków na utrzymanie estetyki.

Z pewnością błędem jest podjęcie decyzji o wyboru modelu strategicznego bez odpowiedniej dyskusji nawet na forum Rady Miasta - w zaciszu gabinetów i w sprzeczności z dokumentami strategicznymi. Dobrze, że taką dyskusję rozpoczęto, potrzebne było mocne uderzenie. Musimy się zdecydować - idziemy w prawo, albo w lewo. Demonopolizujemy i gromadzimy kompetencje sektora publicznego w ZTM, albo tworzymy monopol komunalny i wtedy w jego strukturach podejmujemy decyzje operacyjne, bo tak jest efektywniej. Moim zdaniem model pośredni (rozprzestrzeniający się w Polsce, ale zagranicą rzadko spotykany) będzie łączył wady obu rozwiązań, przede wszystkim zaś powoduje utratę wszelkiej kontroli nad kosztami - obecne podwyżki i cięcia mogą być dopiero początkiem.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Łódź: Pierwszy wielopoziomowy parking powstanie w ciągu 5 lat

Przestrzeń

Łódź: Pierwszy wielopoziomowy parking powstanie w ciągu 5 lat

Roman Czubiński 28 stycznia 2016

USA. Jak usunąć rowerzystę z drogi? Niech usunie się sam

Mobilność

USA. Jak usunąć rowerzystę z drogi? Niech usunie się sam

Jakub Dybalski 29 stycznia 2016

Wrocław: Kolejna ulica w centrum dla pieszych. A tramwaje?

Przestrzeń

Wrocław: Kolejna ulica w centrum dla pieszych. A tramwaje?

Bartosz Józefiak 29 stycznia 2016

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS