Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Warszawskie metro ma 20 lat

Dalej Wstecz
Autor:

Witold Urbanowicz

Data publikacji:
2015-04-07 10:18
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Warszawskie metro ma 20 lat
zdjęcie z dwutygodnika "Ratusz", 4/1995
20 lat temu ruszyła I linia warszawskiej kolei podziemnej. Mieszkańcy przy jej długiej budowie byli wystawieni na dużą próbę, ale się opłaciło – teraz warszawskie metro jest bardzo popularnym i lubianym środkiem transportu.

O budowie metra w Warszawie myślano intensywnie już wielokrotnie – na długo przed tym, zanim w ogóle ruszyły prace przy pierwszej linii z Kabat na Młociny. Już w 1925 r., kilka lat po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, władze miasta podjęły uchwałę o rozpoczęciu prac projektowych. Dwa lata później zatwierdzono wstępny plan dwóch krzyżujących się tras – z pl. Unii Lubelskiej na Muranów oraz z Woli na Pragę. Według założeń inwestycję miały sfinansować banki i zagraniczne podmioty, gdyż miasta odradzającego się państwa nie było stać na taki wydatek. Na przeszkodzie w realizacji śmiałych planów stanął jednak światowy kryzys gospodarczy.

Do idei kolei podziemnej powrócono dopiero pod koniec lat 30. Prezydent Stefan Starzyński powołał w 1938 r. Biuro Studiów i Projektów Kolei Podziemnej przy Dyrekcji Tramwajów, które się zabrało za aktualizację planów. Według założeń w ciągu 35 lat sieć metra, składająca się z kilku linii, miała osiągnąć 46 km długości. Tym razem plany pogrzebała wojna.

Metro jako schron

Metro, nazywane też szybką koleją miejską, było integralną częścią odbudowy stolicy po wojnie. Już w 1945 r. powrócono do pomysłu budowy dwóch tras – ze Służewca na Młociny oraz z Woli na Pragę. Trzy lata później rozpoczęto projektowanie metra płytkiego, które zgodnie z założeniami miało osiągnąć długość 64 km, z czego 26 km w centrum miało być poprowadzone pod ziemią. Szybka kolej miejska – jak wówczas nazywano projekt – nie była jednak głównym zmartwieniem odbudowującej się z gruzów stolicy.

O dalszych losach budowy metra (a raczej docelowo o jej pogrzebaniu) zdecydowały względy strategiczne. Pod koniec 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego z tunelami 35-40 m pod ziemią. Stacje o pałacowym wystroju, dorównującym metru w Moskwie i Leningradzie, w razie konfliktu zbrojnego miały też spełniać funkcję schronów atomowych. Pierwszy etap budowy zakładał budowę 11 km trasy i 10 stacji do 1956 r. Zgodnie z planem tunele miały przebiegać na osi północ – południe od pl. Komuny Paryskiej (Wilsona) do pl. Unii Lubelskiej, z odgałęzieniem na Pragę – w stronę Targówka Przemysłowego. Zaplecze miało znaleźć się przy linii kolejowej w kierunku Wołomina. W sumie do 1965 r. miały powstać trzy krzyżujące się linie o łącznej długości 36 km.

Znowu względy strategiczne zdecydowały o realizacji w pierwszej kolejności odcinka na osi wschód – zachód, pod Wisłą. Główne prace ruszyły w 1951 r. na prawym brzegu od strony wylotu tuneli (przy ul. Mieszka I) i przyszłej stacji techniczno-postojowej. Pierwszy ich odcinek powstawał metodą odkrywkową, dalszy – górniczą. Warunki okazały się ciężkie: na przodek spływała woda, a grunt w Warszawie okazał się bardzo niestabilny. W 1953 r. zdecydowano o ograniczeniu prac do „odcinka doświadczalnego”, mianem którego określono fragment trasy na Pradze, a 1958 r. definitywnie przerwano prace. Prawdopodobnie zdecydowały o tym właśnie trudne warunki, jak na ówczesne możliwości, oraz wysokie koszty realizacji.

Tunele dociągnięto w rejon ul. Szwedzkiej, gdzie zbudowano komorę rozjazdową. Pozostałością po budowie jest też kilka starych szybów (m.in. przy Dworcu Wileńskim) oraz biurowiec Metroprojektu przy Marszałkowskiej. Obiekty podziemne w większości zalano wodą, a część tuneli wykorzystywała przez lata Centrala Win Importowanych. Po budowie metra pozostały też mity i legendy miejskie. Jedna o tym, że budynek Teatru Rampa na Targówku miał być stacją metra (tunele przebiegać miały jednak w innym miejscu). Według drugiej Stalin miał zapytać się polskich przywódców, co chcą mieć w Warszawie: Pałac Kultury i Nauki, osiedle mieszkaniowe czy metro. Według tej historii wybór oczywiście miał paść na pierwszą opcję. Pałac był budowany równolegle do metra – w latach 1952-1955 r.

Temat metra, objęty cenzurą, zniknął z mediów. Nie oznacza to, że przestali o nim myśleć planiści. Odpowiednio zabezpieczono bądź przygotowano obiekty na trasie planowanego metra (tunel średnicowy, nowe przejścia podziemne pod rondem Dmowskiego i Trasa Łazienkowska).

Metro za stan wojenny

W latach 70. powrócono do kwestii budowy metra, tym razem wersji płytkiej. W 1975 r. opracowano założenia ekonomiczno-techniczne dla dzisiejszej I linii przebiegającej z Kabat na południu do Huty na północy, czyli łączącej powstające duże osiedle na Ursynowie z największym zakładem pracy. Przyjęta została też koncepcja wystroju przystanków. Samą budowę odwlekano.

Bodźcem do budowy okazał się stan wojenny – metro miało być niejako osłodą za jego wprowadzenie. Warszawa jego budowę zawdzięcza właśnie generałowi Wojciechowi Jaruzelskiemu, który przekonał Leonida Breżniewa do pomocy na realizację inwestycji. Związek Radziecki zaoferował też bezpłatnie przekazanie 90 wagonów.

Pod koniec 1982 r. rząd PRL podjął uchwałę o budowie I linii metra. W kolejnym roku została powołana Generalna Dyrekcja Budowy Metra, przekształcona z Dyrekcji Budowy Tras Komunikacyjnych (a wcześniej Dyrekcji Budowy Trasy Mostowej – Łazienkowskiej). Spadkobiercą GDBM jest spółka Metro Warszawskie. Plany były ambitne – w 1990 r. miał zostać otwarty pierwszy odcinek do centrum, a w 1994 r. metro miało dojechać do ostatniej stacji Młociny (w sumie 23 stacji na linii).

15 kwietnia 1983 r. wbito pierwszy pal stalowy na budowie wykopu pomiędzy stacjami A-4 Stokłosy i A-5 Ursynów, co uważa się za początek budowy I linii metra. Pierwsze prace koncentrowały się właśnie na odcinku ursynowskim – wielki wykop w miejscu planowanej al. Komisji Edukacji Narodowej na lata podzielił dzielnicę na dwie części (odcinek ten realizowano metodą odkrywkową). Jednocześnie rozpoczęły się prace przy budowie stacji techniczno-postojowej na Kabatach (jej lokalizacja determinowała sekwencje budowy poszczególnych odcinków linii metra), z łącznicą do linii kolejowej.

Układ stacji realizowano wg wzorców radzieckich – dwukondygnacyjnymi, ze schodami na końcach peronów i rozbudowanymi antresolami na poziomie pośrednim pełniącymi też funkcje przejść podziemnych. Polscy konstruktorzy wprowadzili jednak istotne zmiany – m.in. zastosowano jeden rząd kolumn po środku peronu zamiast typowych na wschodzie płytkich stacji trójnawowych. Nowością, nie tylko dla wschodnich konstruktorów, ale też i w skali światowej, było wprowadzenie wind i ramp na każdej ze stacji z myślą o osobach niepełnosprawnych i z ograniczonymi możliwościami poruszania się. Jak opowiadają projektanci, wywoływało to zdziwienie radzieckich konsultantów, którzy pytali się, czy u nas sami inwalidzi będą z metra korzystać.

W 1985 r. ruszyły prace przy drążeniu tuneli na Mokotowie. Wykorzystywano do tego celu ręczne tarcze z ZSRR, poruszające się zaledwie 1-2 m dziennie. Stacje nadal były budowane odkrywkowo, więc al. Niepodległości – przebiegająca przez środek dzielnicy – była nieprzejezdna aż przez osiem lat.

Metro prawie zatrzymane przez transformację


Rzeczywistość nie była jednak łaskawa dla inwestycji. Pod koniec lat 80. gospodarka kraju była pogrążona w kryzysie, a inwestycja borykać musiała się z chronicznym brakiem funduszy, co znacznie spowalniało prace. Jeszcze w 1989 r. zapadła decyzja o zaniechaniu „w pierwszej kolejności” budowy stacji A-12 Plac Konstytucji i A-16 Muranów (w efekcie stacje te do dzisiaj nie powstały, a w centrum odległości pomiędzy stacjami są większe niż w peryferyjnych dzielnicach).

Budowy nie ułatwiała też transformacja polityczno-gospodarcza po upadku PRL-u. Dalsze finansowanie inwestycji z budżetu centralnego spotykało z oporem posłów i Warszawa w dużej mierze musiała ten ciężar wziąć na własne barki. Jednocześnie pojawiały się głosy, żeby w ogóle zaniechać i przerwać inwestycję, a zagraniczni eksperci oceniali, że metro jest Warszawie niepotrzebne. Szczęśliwie jednak inwestycja została doprowadzona do końca.

Do uruchomienia metra potrzebny był jeszcze tabor. Przed upadkiem Związku Radzieckiego z 90 obiecanych wagonów serii 81 do Warszawy zdążyło przyjechać tylko 10 (cztery czołowe, sześć środkowych). Resztę Warszawa musiała dokupić . Tylko rosyjscy producenci, których wagony – w dużej mierze zestandaryzowane – były niemal na bieżąco wykonywane dla miast dawnego bloku wschodniego, byli w stanie odpowiednio szybko (a zarazem tanio) zrealizować zamówienie. Dodatkowe 32 wagony pozwoliły na utworzenie w sumie 14 składów złożonych z trzech wagonów (obecnie jeżdżą pociągi sześciowagonowe).

Pod koniec 1994 r. rozpoczęła się próbna eksploatacja pierwszego odcinka Kabaty – Politechnika (ok. 11 km długości i jedenaście stacji). Zmieniające się przepisy opóźniły jednak jego oddanie dla pasażerów. Uroczyste otwarcie tego odcinka miało miejsce 7 kwietnia 1995 r. O godz. 12:30 pociągi ruszyły ze stacji Wilanowska w obu kierunkach.

 
zbiory WU

Po uruchomieniu pierwszego odcinka pociągi metra dojeżdżały właściwie tylko na skraj śródmieścia. Początkowa stacja na Kabatach znajdowała się natomiast w polu. W obawie o małą liczbę pasażerów wprowadzono specjalne jednorazowe bilety tranzytowe, umożliwiające przejechanie w jednym dniu – bez dopłat – metrem i innym środkiem transportu. Taki bilet kosztował 80 groszy. Obawy o słabe zapełnienie okazały się płonne. Właściwie od początku metro okazało się wśród warszawiaków niezwykle popularne. Początkowo pociągi kursowały w godzinach od 4:30 do 23:20. W szczycie pojawiały się na stacjach co cztery minuty.

Wobec utrzymującej się niechęci posłów do wspierania budowy metra i konieczności staczania corocznych batalii o środki na inwestycję z budżetu centralnego dalsze prace toczyły się w ślimaczym tempie. Jednocześnie budowa skutecznie drenowała budżet stolicy, hamując inne inwestycje transportowe. Linię metra przedłużano, w miarę możliwości, o 1-2 stacje. W 1998 r. otworzono najważniejszą stację A-13 Centrum w rejonie placu Defilad i głównych dworców kolejowych, w 2001 r. uruchomiono stacje A-14 Świętokrzyska i A-15 Ratusz, dwa lata później metro dociągnięto do stacji A-17 Dworzec Gdański, a w 2005 r. włączono do ruchu A-18 Plac Wilsona. W kolejnym roku oddano stację A-19 Marymont, do której jednak – z uwagi na brak torów do zawracania – dojeżdżał tylko pociąg wahadłowy, przez co pasażerowie na jednej linii musieli przesiadać się pomiędzy składami. Stopniowo wydłużano też godziny kursowania metra. W 2007 r. pociągi metra w weekendowe nocne zaczęły kursować do godziny 3 w nocy.

Wielki finał

Wejście Polski do Unii Europejskiej i uruchomienie funduszy unijnych pozwoliło na przyspieszenie prac – wreszcie zniknął największy problem budowy, czyli niestabilne źródło finansowania. W 2008 r. otwarto w dwóch rzutach ostatnie cztery stacje. Budowa uroczyście zakończyła się 25 października 2008 r. – po 25 latach od rozpoczęcia prac i z 14-letnim opóźnieniem. Wreszcie pociągiem metra można było dojechać do słynnych Młocin, które zagościły wiele lat wcześniej na tablicach obwieszczających na peronach kierunek jazdy pociągu (przez długi czas pociągi w kierunku Młocin nawet blisko tych Młocin nie dojeżdżały). Skończona linia liczy sobie 23 km długości i 21 stacji.

Podróż metrem jest teraz trochę podróżą w czasie – zmieniające się warunki oraz sytuacja gospodarcza pozostawiły wyraźny ślad w wystroju stacji. Przystanki odcinka ursynowskiego (Kabaty – Wilanowska) reprezentują to, co najlepsze w architekturze lat 80. Niektóre z rozwiązań stanowią ewolucję tych z dworców Warszawa Śródmieście i Centralna (zwłaszcza podwieszane sufity załamujące/ukrywające światło i przypominające charakterystyczne "żyletki"). Ściany obłożono artystyczną ceramiką, abstrakcyjnymi mozaikami albo kolorowymi panelami. Przystanki są spójne architektonicznie, zostały wykończone według jednej przewodniej myśli. Stacje na Mokotowie to już bieda początku lat 90. – oszczędności wyraźnie odbiły się na okrojonym wystroju. Dalej sytuacja ulega poprawie, choć stacje Centrum i Świętokrzyska reprezentują nowoczesność lat 90. i przełomu wieków, która dosyć szybko się zestarzała. Dalej na północ materiały stają się szlachetniejsze i królują popularne w okresie budowy odcienie szarości i metaliczności. Sporą odmianą jest stacja Plac Wilsona z wielką podświetlaną kopułą i pofalowanym sufitem – często w różnych rankingach uznawana jest za jedną z ciekawszych w Europie. Nieszczęściem I linii jest to, że najmniej ciekawe stacje znajdują się w samym środku, w centrum miasta – kontrast ten, obrazujący też postęp, jaki na przestrzeni lat się w Polsce i Warszawie dokonał, jest szczególnie widoczny na przesiadkowej Świętokrzyskiej (pomiędzy I i II linią).

Rozbudowa metra wymusiła też inwestycje taborowe. W latach 2000-2005 r. wprowadzono do ruchu składy Alstom Metropolis '98, których znaczna część została wyprodukowana w Chorzowie. Dwukrotnie, dzięki zakupionym wagonom (w 1997 i 2007 r.), wydłużano składy rosyjskie – do 4- i 6-wagonowych. Rozwiązało to problem różnej długości pociągów w ruchu i konieczności dobiegania do wagonów, gdy na stację wjeżdżał skład rosyjski o dwa wagony krótszy od pociągu alstomowskiego. Do obsługi wzrastającego ruchu dokupiono też kolejne składy rosyjskie (2008-2009 r.), różniące się wyglądem i niektórymi rozwiązaniami technicznymi, wciąż będące jednak kontynuacją wcześniejszej serii 81. W tej chwili na stanie Metra znajdują się 22 sześciowagonowe pociągi rosyjskie (w tym siedem nowszych) oraz 18 sześciowagonowych składów Alstom Metropolis.

W 2011 r. Metro Warszawskie podpisało umowę z Siemensem, który jako partnera kontraktu dobrał sobie nowosądecką firmę Newag, na dostawę 35 jednoprzestrzennych składów nowej generacji o nazwie Inspiro. Zgodnie z założeniami 20 z nich ma trafić na II linię, a pozostałe wzmocnią obsługę I linii. Pierwsze dwa składy wprowadzono do ruchu w październiku 2013 r. Wciąż jednak borykają się one z błędami wieku dziecięcego, powodując uciążliwe dla pasażerów przestoje.

II linia

Od niedawna zaś mieszkańcy Warszawy mogą korzystać z sieci metra. 8 marca br. otwarto pierwszy, ok. 6-kilometrowy odcinek II linii metra z siedmioma stacjami. Łączy on Rondo Daszyńskiego na Woli z Dworcem Wileńskim na Pradze, przechodząc pod I linią na stacji Świętokrzyska i pod Wisłą.

Przebieg II linii metra jest pochodną planów jeszcze z czasów PRL, choć na przestrzeni lat był wielokrotnie zmieniany. Realizację tej inwestycji znowu umożliwiały fundusze unijne. W październiku 2007 r. Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na projekt i budowę centralnego odcinka na podstawie wcześniej przygotowanego projektu koncepcyjnego. Postępowanie zakończyło się jednak fiaskiem z uwagi na zbyt drogie oferty, wywindowane przed Euro 2012.

Władze miasta zdecydowały się ogłosił nowy przetarg, co okazało się słusznym krokiem. Ostatecznie pod koniec października 2009 r. podpisano umowę z konsorcjum firm – włoskim Astaldi (lider), tureckim Gülermakiem i polskim Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów. Wkrótce utworzyły one, dla ułatwienia wszystkich procedur, spółkę cywilną AGP Polska.

Na pierwszy plac budowy – dla stacji i szybu startowego na Rondzie Daszyńskiego – wykonawca wszedł we wrześniu 2010 r. W czerwcu 2011 r. dołączyły do tego kolejne lokalizacje. W połowie maja 2012 r. pierwsza z czterech tarcz TBM rozpoczęła drążenie tuneli. Choć same prace przy wykonywaniu tuneli szły sprawnie, to sama budowa nie przebiegała jednak tak bezproblemowo, jak tego wszyscy by oczekiwali. Trudności sprawiały niezinwentaryzowane kolizje instalacji i urządzeń oraz uzgodnienia z gestorami, odkrywanie przedmiotów o znaczeniu archeologicznym i historycznym, problemy z przekazaniem terenu, warunki pogodowe oraz kolejne niewybuchy i niewypały z czasów II wojny światowej (450 sztuk). Ostatecznie w 2013 r. na bazie ugody termin realizacji wydłużono o 11 miesięcy – do końca września 2014 r., kiedy formalnie zakończyła się budowa. Od tamtej porty trwały odbiory i testy. Więcej o inwestycji tutaj.

Centralny odcinek II linii metra to oczywiście tylko wstęp. Trwają teraz przygotowania do jej przedłużenia. Toczy się przetarg na tzw. odcinki 3+3, to jest po trzy stacje w kierunku zachodnim, na Wolę i wschodnio-północnym, na Targówek, przylegające bezpośrednio do zrealizowanego centralnego odcinka. Termin realizacji określany jest na 2019 r. Jednocześnie toczy się konkurs na wykonanie koncepcji architektoniczno-budowlanej dla kolejnych stacji - 2 na Bemowie i 3 na Targówku i Bródnie.

Lubimy metro

Popularność metra warszawskiego nie słabnie. W tej chwili w dni powszednie z tego środka transportu korzysta nawet 570 tys. pasażerów, co pod względem wykorzystania infrastruktury stawia Warszawę na bardzo wysokiej pozycji w Europie. Aktualnie pociągi w szczycie jeżdżą co 2 minuty 30 sekund, choć w planach jest zejście do częstotliwości 2 minuty 0 sekund, co ma być możliwe dzięki planowanym zmianom w systemach sterowania ruchem i podniesieniu prędkości (więcej). Rozkładowy czas przejazdu 23-kilometrowej trasy wynosi aktualnie 39 minut. Roczna liczba wozokilometrów to ok. 26 mln. Rocznie metro przewozi teraz ok. 140 mln pasażerów (dla porównania – w 1995 r. było to 20 mln osób, a w roku kolejnym – 27 mln). Jak informuje Metro Warszawskie w ciągu 20 lat składy podziemnej kolejki przewiozły około 1 900 mln pasażerów, przejeżdżając blisko 59 235 000 km.

Metro miało ogromny wpływ na rozwój miasta. W okolicach stacji pojawiła się nowa zabudowa, ceny gruntów na trasie I linii idą w górę. Najwięcej zmian widać na Ursynowie - wzdłuż al. KEN pojawiła się pierzejowa zabudowa, a z początkowej stacji Kabaty nie wychodzi się już na pole. Jej okolice zostały gęsto zabudowane.

Kolej podziemna jest lubianym przez warszawiaków środkiem transportu. Co roku w badaniach zadowolenia pasażerów otrzymuje wysokie noty – ponad 90% podróżnych ocenia metro dobrze lub bardzo dobrze. Najczęściej doceniania jest czystość oraz bezpieczeństwo. Metro cieszy się też generalnie opinią niezawodnego środka transportu (pomijając ostatni okres z problemami Inspiro) – wystarczy nadmienić, że nawet drobne awarie, z uwagi na ich rzadkość i relatywnie duże oddziaływanie, przyciągają uwagę mediów ogólnokrajowych. W Barometrze Warszawskim, czyli pogłębionych badaniach socjologicznych, mieszkańcy nieustannie uznają rozbudowę metra za jedną z najpilniejszych inwestycji.

Metro dla warszawiaków stało się wyznacznikiem wielkomiejskości. Ciągnąca się budowa kolei podziemnej i skromne rozmiary sieci metra często były powodem kompleksów, zwłaszcza w odniesieniu do wielu innych stolic. Teraz marzenia i oczekiwania warszawiaków mogą się przynajmniej częściowo spełnić.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Rozbudowa metra ruszy w majówkę. Pierwsze działki przekazane

Przestrzeń

Rozbudowa metra ruszy w majówkę. Pierwsze działki przekazane

Witold Urbanowicz 31 marca 2016

Wejścia na czterech stacjach metra do remontu

Przestrzeń

Wejścia na czterech stacjach metra do remontu

Witold Urbanowicz 31 marca 2016

Astaldi: O budowę tunelu pod Ursynowem jesteśmy spokojni

Przestrzeń

Astaldi: O budowę tunelu pod Ursynowem jesteśmy spokojni

Łukasz Malinowski 03 kwietnia 2016

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5