Warszawa: Kilkanaście linii pod prąd. Dlaczego nie trolejbusy?

Strategia MZA zakłada zakup do 2020 r. trzydziestu 12-metrowych autobusów elektrycznych i stu przegubowców elektrycznych. Niedawno spółka ogłosiła przetarg na kolejne dziesięć pojazdów. Zgodnie z założeniami elektrobusy mają obsługiwać zabytkowe rejony Warszawy, a w szczególności Trakt Królewski, który ma zostać uwolniony z emisji.

Plany te wciąż wiążą się z szeregiem pytań i zastrzeżeń. – Problemem jest kwestia szybkiego doładowania. Niektórzy twierdzą, że w ciągu pięciu lat będą takie baterie, które będzie można doładowywać prądem 1 MW. W kilkanaście minut można byłoby więc naładować autobus, który przejedzie 200 km. Na dzień dzisiejszy obecne baterie litowo-jonowe bądź tytanowe nie spełniają tego warunku – mówi Jan Kuźmiński, prezes MZA.

Problemu nie rozwiązuje indukcyjne ładowanie baterii, które mogłoby przyspieszyć cały proces. – Przede wszystkim musimy pamiętać o infrastrukturze, którą trzeba zabudować. Miejsce ładowania musi być utrzymane w odpowiedniej tzw. higienie. Poza tym przy ładowaniu prądem kilkuset kW żywotności materiałów jest skrócony. To droższe ładowanie niż plug-in czy pantograf – mówi Kuźmiński. Pojawiały się też inne pomysły. – Były jeszcze propozycje rozwiązań, by tam, gdzie są torowiska wspólne, podłączyć się pod sieć trakcyjną, silniki uziemić do szyny. Wymaga to bardzo czystego utrzymania stanu szyny – mówi Jan Kuźmiński. Ostatecznie MZA zdecydowały się na ładowarki plug-in na zajezdniach oraz zasilanie z pantografu na mieście. W sumie na pętlach powstać ma 19 punktów ładowania z pantografu.

Wielokrotnie pojawiają się pytania, czy w świetle ograniczeń związanych z eksploatacją autobusów elektrycznych nie należałoby stawiać na dobrze znane trolejbusy. – Mieliśmy dwa okresy eksploatacji trolejbusów w Warszawie. Trochę może szkoda, że już zakończone. W tej chwili chcemy wyłączyć autobusy na olej napędowy z Traktu Królewskiego. Tam wybudowanie sieci trakcyjnej jest praktycznie, na dzień dzisiejszy niemożliwe – przekonuje Jan Kuźmiński.

Co ciekawe, prezes MZA nie odżegnuje się od samej idei trolejbusów. – Na pewno na pewnych odcinkach tras komunikacyjnych można byłoby to wprowadzić, ale w centrach miast to raczej niemożliwe. Tutaj opcją jest wprowadzenie autobuso-trolejbusu, czyli autobusu z możliwością przejechania kilkunastu kilometrów bez sieci trakcyjnej – mówi Kuźmiński. Podaje przykład Lublina, w którym trolejbusy są wyposażone w baterie umożliwiające jazdę do 5-6 kilometrów. – Idealne byłoby, gdyby pantograf byłby podłączony przez 2-3 km, a później przez 8-9 km mógł przejechać bez pantografu – dodaje prezes MZA.