Warszawa: Czy miasto słusznie rezygnuje z ajentów autobusowych?

W Warszawie część połączeń autobusowych organizowanych przez Zarząd Transportu Miejskiego obsługują prywatni przewoźnicy, którzy oferują niższą stawkę za wozokilometr niż Miejskie Zakłady Autobusowe. W czerwcu kończą się dwie umowy na 100 brygad. ZTM nie ogłosił nowych przetargów, prywatnych przewoźników mają częściowo zastąpić Miejskie Zakłady Autobusowe. Może być to jednak trudne wobec cięć w budżecie komunikacji. - Moim zdaniem jest to ewidentna niegospodarność. Wiadomo, że w kryzysie szuka się jak najtańszych dostawców, a do takich należą przewoźnicy prywatni - zauważa dr Michał Wolański, adiunkt w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej.

Korzystać ile się da

- Trochę swobody ZTM-owi dają już zawarte umowy, na bardzo korzystnych warunkach. Na miejscu władz ZTM korzystałbym z nich ile się da, zamawiając jak najwięcej "tanich" kilometrów. A na nowy rok - w miejsce wycofywanych, najstarszych pojazdów MZA - ogłaszał przetargi na obsługę linii pojazdami używanymi albo nowymi, jednak nieco gorzej wyposażonymi. To ostatnie wymaga jednak uchwalenia planu transportowego, o którym w Warszawie zapomniano. Tymczasem w innych miastach prace nad takim dokumentem dobiegają końca - mówi Wolański.

Zmiany w obsłudze linii nie pozostaną bez wpływu na rozkłady. MZA nie zastąpią bowiem w całości tego, co obsługiwali ajenci. - Jeśli po wakacjach na ulicę nie wróci 100 autobusów przewoźników prywatnych, to w oczywisty sposób pogorszy się oferta również w szczycie. MZA nie będzie w stanie zakupić tylu dodatkowych autobusów, ani zmieścić ich w zajezdni. Byłoby to zresztą straszliwym marnotrawstwem - twierdzi dr Wolański. Na razie miejski przewoźnik ogłosił przetarg na zakup 36 nowych autobusów (20 klasy midi i 16 mega).

Cena kosztem jakości

Jan Jakiel, prezes Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM zauważa jednak, że istotna jest też jakość. - MZA to większa stawka za wozokilometr, ale również wyższa jakość dla pasażera oraz standard pracy dla kierowców. Ajenci są tańsi, jednak poziom ich usług jest bardziej zróżnicowany. Obserwuje się niski standard utrzymania taboru oraz zawodność kursowania - mówi Jakiel.

Obaj rozmówcy zwracają uwagę na kwestię odpowiedniego nadzoru nad wykonywaniem zleconych usług. - Pytanie, czy ZTM wyegzekwował wszystkie kary, czy raczej umarzał je, obawiając się bankructwa firm, które wożą ludzi za bardzo niskie stawki - zastanawia się Jan Jakiel.

Cięcia kosztem miejsc pracy

Zakończenie umów z prywatnymi firmami nie pozostanie bez wpływu na rynek pracy. - Proszę zauważyć, że te cięcia to też ponad 250 miejsc pracy mniej, może nie najlepiej płatnych, ale zlokalizowanych w Warszawie - a to w kryzysie jest bardzo ważne. Każde miasto powinno chronić swoich mieszkańców, a wygląda na to, że Warszawa będzie tworzyła miejsca pracy pod Poznaniem, czy w Turcji - kupując nowe autobusy - a jednocześnie powodowała bezrobocie "na własnym podwórku - zauważa Michał Wolański.

Uwolnić rynek

Prawdziwe oszczędności przyniosłoby dopiero uwolnienie rynku. Nie jest to jednak możliwe z uwagi na umowę wieloletnią miasta z Miejskimi Zakładami Autobusowymi, dzięki której spółka mogła zakupić nowe autobusy i znacząco odmłodzić tabor. - Według moich szacunków uwolnienie rynku dałoby ponad 100 mln zł oszczędności, przy jednoczesnym skróceniu cyklu eksploatacji pojazdów do 8 lat, co byłoby pewną korzyścią dla pasażerów. Niestety demonopolizacja komunikacji to kolejna kwestia, w której zaniedbano ostatnie lata, wszak przetargów nie było już od ponad 2 lat - przekonuje Wolański.