W Portland powstaje most bez samochodów

Tilikum Crossing to poważna budowla. Podwieszany most o długości 520 m, z 55–metrowymi pylonami (podobną wielkość ma np. warszawski Most Świętokrzyski), na konstrukcję którego przeznaczono prawie 135 mln dol., nazwę wziął z języka Indian zamieszkujących kiedyś tereny Oregonu. „Tilikum” oznacza „ludzi”, „plemię” lub „rodzinę”.

Most dla lekkiej kolei

Dwumilionowe Portland na brak mostów nie narzeka. W granicach miasta jest ich jedenaście. Mimo tego budowa nowej przeprawy, na którą nie zostaną dopuszczone samochody jest niecodziennym pomysłem. Ale w przypadku Portland zasadnym, nie tylko dlatego, że miasto ma w USA przypiętą łatkę zorientowanego na transport publiczny.

Tillikum Crossing został pomyślany jako przeprawa dla pomarańczowej linii MAX Light Rail, czyli miejskiej kolei w mieście – wciąż rozbudowywanej – która w planach ma zresztą łączyć miasta na południe od Milwaukie z Portland i prowadzić dalej aż do Vancouver. W jaki sposób przerzucić linię przez rzekę zastanawiano się już od połowy lat 90–tych. W planach było skorzystanie z istniejącego Hawthorne Bridge, ale ostatecznie zdecydowano się na zbudowanie nowej przeprawy. Sfinansowano ją z funduszy federalnych, stanowej loterii i pieniędzy lokalnego operatora transportu TriMet.

Z muzeum do kampusu

– To jest zdecydowanie bardziej projekt urbanistyczny, niż transportowy – mówi w rozmowie z serwisem CityLab David Blocher, szef projektów w TriMet. – Transport publiczny nie jest dla każdego. Niektórzy po prostu lubią samochód, niektórzy muszą z niego skorzystać. Ale każdy w pociągu lub tramwaju, to jeden samochód mniej. W Portland mamy system wykorzystania miejskiej przestrzeni i planowania transportu. Przyjeżdżają tu ludzie z całego świata, chcący sprawdzić jak to działa.

To jednak nie wszystko. W Portland uznano, że samochody na nowym moście są po prostu niepotrzebne. Nie tylko dlatego, że połączenie go z istniejącym systemem autostrad znacznie podniosłoby koszty. – To co sprawia, że ten most jest wyjątkowy, to wpasowanie się w otoczenie. Na żadnym z końców mostu nie ma węzła drogowego, w dodatku na obu brzegach mamy do czynienia z rozwijającą się tkanką miejską. Po co więc ciągnąć do obu końców autostradę? – pyta Blocher.


Tilikum Crossing, zachodni kraniec mostu, fot. M.O. Stevens, lic. CC BY-SA 3.0

Na wschodnim brzegu Willamette, nieco na północ od nowego mostu znajduje się dzielnica przemysłowa, „obrośnięta” domami, tyle że coraz częściej raczej zamieszkanymi przez młodych, wykształconych specjalistów, niż robotników. Tam ma też powstać Oregon Museum of Science and Industry, który ma jeszcze bardziej ożywić tę część miasta. Zachodni brzeg, choć bliżej centrum Portland, przez lata był odcięty od reszty miasta przez autostradę I–5. Teraz ma tam powstać stacja MAX Light Rail (część linii poprowadzonej mostem), która połączy z resztą miasta kampus Oregon Health and Science University.

Samochód nie jest przyszłością?

Jeszcze w latach 70–tych mieszkańcy Portland zaprotestowali przeciw budowie autostrady, która miała przecinać ich miasto. Pieniądze z federalnych funduszy na autostrady przeznaczono na pierwszą linią MAX Light Rail, co w ówczesnych czasach uznawano za ekscentryczny pomysł w skali całego miasta. To właśnie tam najwcześniej pomyślano o przywróceniu tramwajów po likwidacji linii w połowie ubiegłego wieku. Dziś wiele amerykańskich miast podąża tą drogą.

– W Portland patrzą w przyszłość i myślą: „może samochód jest częścią naszej przeszłości, ale teraz potrzebujemy bardziej zbalansowanego systemu – rozważa, przepytywany przez CityLab Art Guizzetti, wiceszef American Public Transit Association. – Gdy miasta się rozrastają potrzebują publicznego transportu. Samochós powoduje rozlewanie się miast i właściwie sprawia, że one się rozlewają w nieskończoność. Centrum miasta zaprojektowane pod transport publiczny potrzebuje 9 proc. przestrzeni na drogi. To w którym dominuje samochód, potrzebuje 35 proc. przestrzeni na infrastrukturę drogową – dodaje.