W Finlandii Nextbike z kolcami [ROZMOWA]

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Jak wygląda działalność Nextbike w krajach skandynawskich? Za chwilę dostarczycie rowery do Turku. Ubiegacie się o kontrakty także w innych miastach?

Tomasz Wojtkiewicz, szef Nextbike Polska: Duże miasta nie planują ogłaszać w najbliższym czasie interesujących nas postępowań. Śledzimy to, co dzieje się w średniej wielkości i mniejszych miejscowościach. Świadomie, pod wpływem doświadczenia z Polski, przyjęliśmy strategię wchodzenia na rynek małymi krokami. W Polsce nie było nic i zaczynało się od małych projektów. Podobnie jest właśnie w Skandynawii. Na rynku krajów nordyckich działa dwóch dużych operatorów, którzy realizują swoje projekty, łącząc je z reklamą – dostają w danym mieście kontrakt na outdoor i przy okazji dostarczają rowery. Kontrakty są zawierane zazwyczaj na 10 lat, a firmy, o których mowa, nie są zainteresowane wchodzeniem do średnich i małych miejscowości z powodu braku potencjału reklamowego – a to reklama jest rdzeniem ich biznesu.

Z rozmów z władzami różnych miejscowości w Norwegii i Finlandii wiemy, że chcieli mieć systemy roweru publicznego – ale nikt nie chciał ich dostarczyć. Pojawienie się Nextbike Polska jako gracza, który nie jest zorientowany głównie na reklamę, jest dla nich bardzo dobrą wiadomością. Po wygraniu przetargu w Turku spotkaliśmy się z bardzo przychylnymi opiniami z różnych innych mniejszych miejscowości. Dostarczamy rozwiązanie dopasowane także do potrzeb małych miejscowości.

Jak władze w Turku wpadły na pomysł uruchomienia roweru publicznego? Czy w przetargu zgłosił się też inny oferent?

Jeden operator – Smoove – który nie jest graczem reklamowym, lecz rowerowym, podobnie jak my, obsługuje system w Helsinkach i realizował jakiś czas temu pilotaż w Espoo, miejscowości koło Helsinek. Gdy ogłoszono przetarg w Turku, był bardzo zaskoczony, że wystartowaliśmy. Okazaliśmy się jednak od niego lepsi. Co ciekawe, w przetargu były kryteria cenowe – zaoferowaliśmy nieco wyższą cenę – ale także jakościowe. Rowery były testowane. Po raz pierwszy mieliśmy do czynienia z takim sposobem skonstruowania przetargu. Musieliśmy zadeklarować w ofercie funkcjonalności roweru, takie jak wygodne siodło czy czas potrzebny do odpięcia roweru przez osobę w młodym wieku, dorosłą i starszą. Kilka dni po jej złożeniu, zaproszono nas do Turku ze sprzętem na prezentację. Zaproszono tam też dziecko, osobę starszą i w średnim wieku, które testowały nasze rowery. Sprawdzano intuicyjność posługiwania się nimi. W efekcie okazaliśmy się znacznie lepsi od konkurencji.

Chciałbym, żeby tak wybierano wykonawców systemów rowerowych we wszystkich miastach, również w Polsce. Często w przetargach startują firmy, które deklarują coś na papierze. Tymczasem istnieje prosty sposób weryfikacji takich zapewnień. W Turku potwierdziło się, że naszym największym kapitałem jest funkcjonalność naszej technologii i bogate doświadczenie, zebrane także w polskich miastach. Ktoś, kto dopiero wchodzi do branży, może popełnić wiele szkolnych – z naszego punktu widzenia – błędów, które mamy już za sobą albo o których wiemy, że nie powinny się zdarzyć, bo jest to przewidywalne.

Czy jeszcze coś zaskoczyło was w kontaktach z Finami?

Projekt jest bardzo oryginalny. Oprócz tego, o czym już wspomniałem, rower publiczny będzie wpięty w Foli – system transportowy w całym Turku i okolicach. To właśnie idea integrowania całego ekosystemu transportowego, która nam przyświeca. Nie będzie tam w ogóle aplikacji Nextbike – jeden i ten sam system będzie służył do wypożyczania rowerów, podróżowania tramwajami czy autobusami, a latem też tramwajem wodnym. Czeka nas bardzo ciekawe doświadczenie – zarządzanie pierwszym systemem hybrydowym, z rowerami IV generacji, ale ze stacjami pasywnymi. Użytkownicy będą otrzymywać bonusy za zostawianie rowerów przy stacjach. W dodatku system ma być czynny przez cały rok. Powoduje to choćby obowiązek wymiany w sezonie zimowym opon na takie wyposażone w kolce, zamontowania pedałów antypoślizgowych oraz wymiany smaru na zimowy. Cieszymy się z tego doświadczenia, bo wyciągnięte z niego wnioski będzie można wykorzystać także na rynku polskim.

Jakie kraje oprócz Polski, Finlandii i Norwegii obsługujecie?

Mamy licencję na Polskę, Finlandię, Norwegię i Islandię. Pracujemy intensywnie nad rozszerzeniem działalności polskiego oddziału na kolejne kraje. Rozmowy są jednak dość delikatne, dlatego nie chciałbym jeszcze ujawniać, o jakie państwa chodzi. Zawsze byłem zwolennikiem rozwijania działalności wokół core businessu oraz w bliskiej odległości geograficznej, tak by mogła zadziałać synergia. Nie warto latać do dalekiego kraju, w którym jest potencjał na dwa systemy.

Jak zakończyła się podjęta kilka lat temu próba wejścia Nextbike’a na Ukrainę?

Prowadziliśmy na Ukrainie rozmowy o potencjalnym projekcie dostarczenia systemu do Kijowa, a tym samym rozszerzenia właśnie na ten obszar naszej licencji. Było to jednak w przeddzień Majdanu w 2013 r. Gdy doszło do eskalacji konfliktu, stwierdziliśmy, że jest to rynek zbyt mało perspektywiczny, a ponadto niebezpieczny – nie podpisaliśmy więc umowy. Później pojawił się mały projekt we Lwowie, finansowany przez niemieckie Ministerstwo Gospodarki w ramach programu dla niemieckich firm inwestujących za granicą. Zrealizował go nasz partner – Nextbike GmbH. To niewielki system, obejmujący ok. 50 rowerów. Samorządy na Ukrainie mają zbyt poważne problemy, by interesować się rozwojem takiego rodzaju transportu. Myślę więc, że dynamiczny rozwój rynku na Ukrainie to daleka perspektywa.