Volvo: Autobus można dopasować do miasta

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Hybrydowe elektryczne autobusy Volvo mają funkcję, która pozwala zaprogramować obszar miasta, w którym będą się poruszały tylko na silniku elektrycznym. Co to daje?

Małgorzata Durda, dyrektor w Volvo Buses: Elektryczne hybrydy tym różnią się od tradycyjnych hybryd, że na większości trasy zasilane są wyłącznie energią elektryczną – niewielki silnik spalinowy pełni tu jedynie funkcję pomocniczą. Taki autobus może przejechać w trybie elektrycznym ok. 70 proc. trasy – w zależności od warunków. Korzyści takiego rozwiązania są bardzo duże. Miasto może na przykład wyznaczyć strefę zeroemisyjną, chcąc, żeby na tym obszarze żaden pojazd nie korzystał z silnika spalinowego. Jeśli jednak linia autobusowa jest na tyle długa, że autobus rozpoczyna trasę i kończy ją w miejscach gdzie może jeździć jako hybryda, wykorzystując silnik spalinowy, a przez obszar zeroemisyjny jedynie przejeżdża, możemy go przygotować w taki sposób, aby w obszarze bezemisyjnym automatycznie korzystał tylko z napędu elektrycznego. To jednak bardzo prosty przykład. Wyobraźmy sobie, że takich stref na linii autobusowej jest kilka, że pojazd będzie mijał szkoły czy szpitale, w pobliżu których miasto też wolałoby przejazdy ciche, wyłącznie na silniku elektrycznym. Takie zaprogramowanie pojazdu też jest możliwe. Zastosowań w dużym mieście jest naprawdę dużo.

Nie wystarczyłoby po prostu wyposażyć kierowcę w guzik, którym przełączałby się na tryb „electric only”?

Przy programowaniu trasy jest początkowo więcej pracy, ale robi się to tylko raz, a potem autobus może kursować i kierowca nie musi się tym przejmować. Człowiek jest zawodny, może zapomnieć wcisnąć taki guzik. Trzeba byłoby też przeszkolić kierowców. Te wszystkie obowiązki odpadają, gdy po prostu zaprogramujemy trasę.

Czy ten system działa w waszych autobusach, które dostarczyliście niedawno do Sosnowca?

Nie. Autobusy, które jeżdżą w Sosnowcu to tradycyjne hybrydy. Elektryczne hybrydy Volvo kursują natomiast np. w Luksemburgu, Brukseli, w Szwecji, Niemczech czy Wielkiej Brytanii. W tej chwili realizujemy duży kontrakt dla jednego z belgijskich przewoźników i tam też wykorzystamy ten system. Wiele miast europejskich, które zaczynały od autobusów hybrydowych, a teraz przechodzą na przejazdy elektryczne, traktują hybrydy elektryczne jako etap przejściowy i korzystają ze wspomnianej funkcji.

Czekacie z niecierpliwością na rozstrzygnięcie jeśli chodzi o jeden standard ładowania autobusów elektrycznych w Europie?

Od samego początku rewolucji elektrobusowej powstało pytanie, do kogo ma należeć infrastruktura do ładowania. W wielu miastach ta część systemu jest miejska i miastom zależy na tym, by wybierając standard ładowania autobusów i pasujące do niego pojazdy, nie zamykać się na innych producentów taboru. Wydaje mi się, że do 2019 r. wspólny standard zostanie wypracowany.

Szybko…

Tak, ale już teraz te rozmowy są zaawansowane. Sami prowadzimy rozmowy zarówno z producentami infrastruktury – ABB, Siemens, Heliox, czy polska EkoEnergetyka – jak też z większością producentów autobusów. Rozwijany przez nas system OppCharge, czyli ładowanie stykowe przez pantograf opuszczany na autobus, ma tę zaletę, że może zostać w przyszłości wykorzystany nie tylko dla autobusów – w tym autobusów innych niż Volvo producentów, ale też dla pojazdów służb miejskich. Pantograf jest opuszczany ze stacji ładowania, zatem nie trzeba wyposażać każdego autobusu w to urządzenie.

Ważną zaletą jednego standardu ładowania jest ponadto powtórne wykorzystanie elektrobusów. Jeszcze nie mamy rynku wtórnego takich pojazdów – bo są nowe – ale on się z czasem pojawi. Dobrze by było, żeby każdy kto chce, mógł swobodnie takie pojazdy kupić. To korzystne i dla miast i dla producentów. W zachodniej Europie częściej niż w Polsce przetargi dotyczą usług, a nie samych autobusów. Operator obsługuje linie przez kilka lat, a potem, przy jednym standardzie ładowania, te same pojazdy będzie mógł wykorzystać w innym mieście.